Книга о работе железной дороги в СССР времён паровозов

Н. ГРИГОРЬЕВ
На зелёной улице

Ленинградское газетно-журнальное и книжное издательство
1955

ДИСПЕТЧЕР ВТОРОГО КРУГА
I
Диспетчер... Знаете ли вы, что такое диспетчер на железной дороге?
Конечно, вы перевидали немало железнодорожников.
А вот меня, наверное, ни разу не видели. В комнату ко мне никого не пускают, на дверях строгая надпись: «Вход воспрещен».
Диспетчерская комната у нас на вокзале — в самом верхнем этаже. Вы, пассажиры, только первый этаж и знаете, а у нас над ним еще три. В первом шумят, шаркают, торопливо проходят с багажом. А в верхнем этаже тихо. Там люди пишут, считают, чертят.
Вот и я в своей диспетчерской комнате сижу за столом, считаю, черчу. Войдите ко мне в комнату (если, конечно, у вас есть особое разрешение) — и перед вашими глазами откроется железная дорога протяжением в восемьдесят километров. Не глядя в окошко увидите: все восемьдесят километров лежат у меня на столе.
Гляжу я на стол и вижу, какие поезда идут по главной линии, какие стоят на запасных путях, какие приближаются к той или иной попутной станции...
От Ленинграда до Любани тянется мой участок. Это считается у нас диспетчерским кругом. А в соседней комнате-другой диспетчер; его круг примыкает к моему. Начинается он от Любани и оканчивается Малой Вишерой.
Так разделена железная дорога на участки, или диспетчерские круги, от Ленинграда до самой Москвы.
Диспетчер сидит над чертежом и наблюдает, как двигаются поезда. Может быть, двадцать или тридцать поездов у него на участке, или еще больше, — а все они как бы у него в руках. И чуть какой-нибудь «девяносто седьмой» собьется с ходу, — диспетчер сразу спешит поезду на выручку, помогая ему вновь войти в расписание. Если же поезд не слушает сигналов и продолжает идти плохо, — диспетчер убирает его прочь с дороги. Пеняй, машинист, на себя, что угодил на запасной путь! Надо ехать так, чтобы не нарушать движения других поездов на железной дороге.
Тут простую вещь надо понять. Все поезда выходят из Ленинграда точно по расписанию. Пошел поезд. Ты за ним следишь. Правильно идет поезд, в свое время, — диспетчер и не вмешивается: зачем зря отвлекать людей? А вот девяносто седьмой пассажирский не соблюдает дисциплину: он прибыл на станцию Рябово на три минуты позже, чем следовало. Наверное, мало кто из пассажиров заметит такое опоздание. А если и заметит, то не придаст этому значения: «Подумаешь, три минуты. Вот пустяк! Есть о чем толковать...»
Но диспетчер рассуждает не так. Он-то знает, какой вред от опаздывающего поезда!
Ведь поездов на линии полным-полно. Все перегоны заняты движущимися поездами. Тут и пригородные поезда, и дальние — грузовые и пассажирские, скорые и экспрессы. Идут поезда на Урал и на Верхнюю Волгу, в Сибирь, в Заполярье и на Москву, в Среднюю Азию, к Чёрному морю...
Отовсюду и в Ленинград идут поезда. Поезд за поездом, поезд за поездом... И вдруг девяносто седьмой нарушает движение!
Представьте себе, что вы с товарищами переходите через реку по бревнышку. И вдруг один из вас впереди остановился! Хочешь не хочешь, а приходится останавливаться всем.

Так и с поездами. Всякая задержка в пути, хотя бы одного поезда, грозит расстроить всё движение на железной дороге. Тогда тысячи людей опоздают на работу горы товаров не попадут во-время в магазины, а сколько драгоценного топлива сожгут паровозы без пользы! Не пересчитать убытков государству.
Но для того и диспетчер на своем посту, чтобы в движении поездов не нарушался порядок.
Лист разграфленной бумаги, линейка да коробка разноцветных карандашей — вот и всё, что нужно диспетчеру, чтобы прокладывать поезду путь.
И еще надо, чтобы в комнате у диспетчера было тихо... А уж где столько шума, как не на вокзале? Грохочут прибывающие и отходящие поезда, пронзительно гудят паровозы, беспокойно переговариваются и кричат, ища друг друга, пассажиры на платформах... Всё это мешало бы спокойной, сосредоточенной работе диспетчера. Но на помощь призвана физика.
Как известно, гладкие поверхности отражают звуки, усиливают шум. У нас же в диспетчерской потолок и стены покрыты тканью, причем ткань подобрана специальная, шерстистая, да вдобавок к тому она пущена по стенам волнами, складками, морщинами. Такая неровная поверхность поглощает звуки — как промокашка чернила.
Вам, возможно, и не понравится внешний вид диспетчерской комнаты: всё отделано тканью тусклого, неприметного цвета. А диспетчеру хорошо: ничего яркого вокруг, ничто не утомляет глаза.
Дверь плотно закрыта, на окне волнами приспущена штора... Я расстилаю на столе большой лист бумаги в клеточку, по-нашему «график», кладу перед собой карандаши, объявляю всем своим станциям точное время и начинаю управлять поездами.
II
Я не один нахожусь в комнате. У меня помощник — громкоговоритель. Я сижу в кресле, а он стоит передо мной на краешке стола. Стоит и докладывает мне. Доклады эти очень кратки:
— Ушаки, 105-й, три и пять!
— Славянка, восемнадцать шестьдесят шестой, ровно!
— Понято, — отвечаю, потому что мне, диспетчеру, всё ясно.
Ушаки — это одна из станций на моем круге. «105» — номер поезда; номер нечетный, значит, поезд идет в направлении от Ленинграда. Остается объяснить, что такое «три и пять». Поезд прибыл в Ушаки в 22 часа 3 минуты, а отправился дальше в 22 часа 5 минут. Ушаки и доложили мне время в минутах: «три и пять». Всё ясно.
А что обозначают пять слов из Славянки?
«Восемнадцать шестьдесят шестой» — это поезд 1866. Почему бы так и не сказать: «Тысяча восемьсот шестьдесят шестой»? Длинно, громоздко, По телефону получается неразборчиво (недаром телефонные номера всегда раздроблены на двузначные числа!).
А что означает слово «ровно»? Полный час. Какой же? Часы у меня перед глазами: только что стрелка показала 22 часа.
Вот мы и установили, что поезд номер 1866, следующий в направлении к Ленинграду (четный номер), ровно в двадцать два часа прошел станцию Славянка. Так бы мы и сказали в обыкновенном разговоре, употребив девятнадцать слов. А железнодорожник всё передал в пяти словах.
Однако я заговорился. Восемнадцать шестьдесят шестой прошел Славянку? Это грузовой поезд, надо распорядиться о его судьбе.
Слева от меня, под рукой, стоит шкатулка, название ей: «селектор». Шкатулка с ключами. Девятнадцать станций у меня на участке — и девятнадцать ключей в шкатулке. Повернешь ключ — в ту же минуту откликается нужная станция. Я поворачиваю ключ с надписью «Обухово».
Мне надо сделать распоряжение в Обухово, чтобы грузовой поезд, который идет туда из Славянки, был бы передан для расформирования на Сортировочную станцию.
Поезд тяжелый, идет двойной тягой — два паровоза его тащат.
Я нажимаю ногой на педаль, включаясь этим в провод, и говорю так:
— Обухово! Восемнадцать шестьдесят шестой на Сортировочную! Оба паровоза в депо!
— Понято, — отвечает голос из громкоговорителя. «Да» и «нет» у нас не говорится. При телефонном разговоре эти короткие словечки легко перепутать. Поэтому у нас говорят: «Понято».
Идут поезда по участку. Множество поездов. Я сверяю их ход с расписанием — оно всегда у меня перед глазами, в рамке под стеклом.
Поезда идут в свое время.
Но вот сегодня мне портит дело одиннадцать тридцать третий... Предупреждал я машиниста, да, видно, что-то у него не ладится...
Поворачиваю селекторный ключ:
— Попоdка, как прошел одиннадцать тридцать третий?
— Пятьдесят шесть!
— А с виду как?
— Неважно идет, коптит паровоз.
— Понято, — говорю и отпускаю педаль. Вон как! Вместо сорока семи минут по расписанию поезд миновал Поповку только в пятьдесят шесть. Девять минут опоздания, и нет надежды, что машинист улучшит ход. Очень неприятно загонять поезд на запасной путь. Будет он стоять, понапрасну жечь топливо... Но сзади пассажирский идет точно по расписанию, и я обязан дать ему дорогу.
Ничего не остается, как вызвать по селектору следующую станцию Вызываю:
— Саблино! Ставьте одиннадцать тридцать третий на обгон. Пропустить пассажирский!
— Понято...
— Диспетчер! — кричит громкоговоритель.
— Я — диспетчер.
— У селектора Любань. Отправился четырнадцать ноль четвертый.
Ага, еще один поезд вступил на мой участок: грузовой с юга. Любань — моя самая дальняя станция, она как бы ворота, через которые я передаю на соседний круг нечетные поезда и, наоборот, принимаю оттуда четные.
Но, приняв на свой круг поезд, я прежде всего должен с этим поездом познакомиться. Знакомство происходит по селектору. Любань говорит:
— Запишете состав?
Тут я должен ответить: «Ожидаю!» (так у нас принято).
После этого я беру перо и под диктовку Любани записываю: «Поезд четырнадцать ноль четвертый, паровоз «СО-2875», машинист Мельников, главный кондуктор Васильев, вагонов восемьдесят пять, осей сто семьдесят шесть, вес три тысячи тонн...»
Дальше идет подробное перечисление вагонов. Всё это я записываю.
— Понято, — говорю. — Скажете время отправления.
— Ушел сорок!
— Понято.
Остается пожелать новенькому поезду доброго хода... Только не вслух, конечно.
Но мысленно диспетчер каждому поезду желает хорошего хода. Поезда должны следовать во-время.
III
По правилам, нельзя входить к диспетчеру. Да и незачем. Всё равно на дежурстве я не могу разговаривать. Впору успеть только громкоговорителю отвечать!
Если бы кто-нибудь посторонний постоял за дверью, пожалуй, решил бы, что в комнате у меня человек двадцать народу и что здесь происходит заседание. А по сути так и есть. Что из того, что люди не у меня в комнате, а рассеяны по линии? Разговоров от этого не меньше. Поминутно обращается ко мне то одна станция, то другая, то третья... А их у меня девятнадцать! И каждую выслушай, каждой сию же минуту дай ответ — ведь поезда идут! Каждую научи, как поступить в затруднительном случае.
Но не болтай! Говори кратко и точно. Болтун в диспетчерской комнате — это несчастье, вроде наводнения!.. Если бы мои девятнадцать станций дали волю словам, а впридачу еще болтливый диспетчер... Да тут бы очередь образовалась на разговор у селектора, а поезда тем временем стояли бы!
Когда я был еще учеником, диспетчер, прежде чем допустить меня к селектору, строго наставлял: «Даю тебе на отправление поезда полтора разговора, чтоб ни слова лишнего!» Чудаковатый был. Сколько это слов «полтора разговора», — так я от него и не допытался. Уж, кажется, коротко скажу, — нет, обязательно потребует, чтобы фраза была сказана еще короче. «Словам тесно, мыслям просторно» — вот девиз диспетчера!
Но вредят делу не только лишние слова.
Плох суетливый диспетчер. Где суета — там беспорядок. А разве можно допустить беспорядок в штабе? Ведь диспетчерская — штаб движения поездов!
Здесь, в этой комнате, всё строго на своих местах. Прихожу я на дежурство, сажусь к столу — и мне уже нет нужды вставать, перегибаться через спинку кресла или, кряхтя, тянуться в сторону. Всё, что нужно, у меня под рукой, а что не под рукой — то под ногой.
На столе передо мной график, линейка, карандаши. Прямо перед глазами рамка, в ней под стеклом расписание. Слева, как вам уже известно, селекторный аппарат с ключами для вызова станций. На уголке стола стоит громкоговоритель — мой постоянный собеседник н помощник в работе. Однако он только рассказывает, что делается на линии. У громкоговорителя нет ушей, чтобы выслушать мои распоряжения. Для этой цели поставлен микрофон. Это обыкновенный рожок от телефонной трубки. Но когда вы разговариваете по телефону, — трубка у вас в руке. А я держать ее не могу: обе мои руки заняты на графике черчением. Поэтому рожок микрофона посажен на металлический зигзаг, который удлиняется и сокращается, как гармошка: когда мне надо говорить, зигзаг подает микрофон к моим губам.
Я нажимаю ногой на педаль — микрофон включается в линию, и я отдаю по станциям необходимые распоряжения.
Но разговаривать мне приходится не только со станциями. Есть у меня и начальники. Могут, например, поступить важные указания из управления дороги.
На этот случай, кроме селектора, есть телефон. Телефонный аппарат привинчен к тумбочке стола на высоте моего колена. Тесно, больше некуда поставить аппарат. Однако мне не надо наклоняться, чтобы набрать номер. Телефон у ног, но диск для набирания номера отделен от аппарата: он лежит на столе, у меня под рукой, рядом с чернильницей.
Всё устроено так, что диспетчер может делать свое дело без суеты и с полным удобством.
Однако самое важное для меня — часы. Часы висят прямо перед моими глазами. На матерчатой стене, стене-невидимке, они выделяются особенно Часы астрономической точности*, они идут под контролем электричества.
Обширный белый циферблат. Черные стрелки. И что бы я ни делал — поворачиваю ли ключ селектора, слушаю ли через громкоговоритель доклад Колпино или Ушаков, прочерчиваю ли по линейке путь поезду, — я непрестанно вижу перед собой часы.
Циферблат, как и у всяких часов, разбит по окружности на 60 делений. Но на карманных или домашних часах эти деления мало приметны; на диспетчерских же — в каждой минутной клеточке свободно поместится палец: вот, мол, диспетчер, гляди, как велика эта малая доля времени. Сумей же употребить ее в дело умно и расчетливо!
Вот и поглядываешь на деления циферблата, умножаешь минуты на километры, делишь километры на минуты, вычитаешь минуты из минут. Как бы, думаешь, не проронить какую, как бы у тебя сквозь пальцы не проскользнула минутка...
Но сберечь минуты можно по-разному.
Например, отправился пассажирский поезд. Он должен останавливаться на станциях в точно указанные часы и минуты. Допустим, поезд прибыл в Ушаки; постоял он, постоял, да и отправился дальше минутой раньше расписания. Машинисту, может быть, и экономия, а сколько вреда он нанес пассажирам! Десятки людей по вине машиниста не попали на поезд, а следовательно, и на работу.
Оказывается, не всякую минуту можно экономить. Плохая это экономия, если машинист отбирает минуту у пассажиров!
Пассажирский поезд должен идти точно по расписанию. И, действительно, они у нас ходят хорошо, исправно. Только не подумайте, что это делается само собой. Тысячи препятствий возникают на пути каждого поезда: то вдруг линию накроет туман — да такой, что и сигнальных огней не видать, — приходится сбавить скорость, двигаться ощупью; то застигнут поезд снежные заносы, и паровозу приходится идти по засыпанным снегом рельсам, а это очень трудно: колёса скользят, буксуют: то лопнет от мороза рельс, то еще что-нибудь случится в дороге...
Сколько это загубленных минут! Кажется, уже нет возможности привести поезд по расписанию... Но у нас машинисты — отличные мастера. И что бы ни случилось в дороге, машинист-стахановец всегда приведет поезд на станцию во-время.
Ни минутой позже, но и ни минутой раньше, — только по расписанию! Таков закон движения пассажирских поездов.
Опаздывать, конечно, не полагается и грузовому. Повсеместно в нашей стране развертывается всё более мощное строительство. На рудниках и шахтах, на заводах н фабриках рабочие добиваются в своем деле такого порядка, чтобы выполнять государственные планы точно в срок. Но для этого под рукой у рабочего всегда должно быть сырье и топливо. Значит, требуется исправная работа грузовых поездов. А колхозы? А целинные земли? А снабжение продуктами городов? Всюду надо поспеть грузовому поезду. Но поезда лишь в том случае своевременно развезут грузы по стране, если в движении их будет строгий порядок.
Из двух грузовых поездов, которые я сейчас, допустим, выпускаю на участок, лучшим считается тот, который пойдет быстрее. А хорошо идет поезд — тут и машинисту почет!
Поэтому каждый машинист хочет испробовать себя на скоростной езде.
Бывает, что обращаются по этому делу и ко мне, в диспетчерскую комнату.
Разговор ведется обычно через громкоговоритель.
— Диспетчер!
— Я — диспетчер!
— Здравствуйте, Николай Петрович. Говорит машинист из депо...
Человек называет фамилию и смущенно прокашливается.
Но мне некогда слушать кашель. У меня полно дел! Я прокладываю на графике путь поездам. Машинист вторично подает голос:
— Здравствуйте, Николай Петрович...
— Ну как, — отвечаю, — прокашлялись?
Тут парень, набравшись храбрости, делает поклеп на мой прибор:
— Это громкоговоритель кашлял!
А мне уже всё ясно... Парень хочет пройтись по участку скоростником. Поэтому мой отказ, — если я откажу машинисту, — должен быть для него понятным и убедительным.
Выходит, что диспетчер не только сидит с карандашами за графиком: он еще должен знать машинистов?
Обязательно. А иначе нельзя управлять поездами. Недаром у нас говорят, что поезд идет по походке машиниста.
Есть, конечно, горячие головы. Такие люди падки на всякие обещания: «Только выпусти, товарищ диспетчер, рекорд поставлю!». А потом и возись с ним: как раз такой рекордист застрянет на перегоне без пара!
Но в руках умного, расчетливого машиниста сама машина словно умнеет.
Есть у нас машинист Коротаев. По всей дороге знают Артемия Ивановича. На редкость хозяйственный человек. Послушаешь про его дела, про то, как он скуп и прижимист, — на паровозе у него даже обтирочные концы две службы служат, — и представишь себе человека в годах, степенного, с житейским опытом. А на самом деле Артемий Коротаев всего только комсомолец, да еще молодой комсомолец!
В чем же его мастерство?
А вот, например, случай с водой.
Паровоз, отправляясь с поездом, набирает воду в Ленинграде. Следующая колонка в Любани. Ясно, что паровозу должно хватить воды до Любани, на рейс в восемьдесят километров.
Станция Любань так и считается: для паровозов — водопой, завтрак — для машиниста. Здесь же полагается очистить паровозную топку от шлака, и одновременно осмотрщик вагонов проходит с молоточком вдоль всего состава. В общем, в Любани остановка для грузового поезда двадцать минут. Так полагается по расписанию.
Что же придумал Коротаев? Он так бережно расходует воду — капля по капле, — что ему нет нужды становиться к любанской колонке. В топке у него всегда ясное, светлое пламя, вагоны в исправности.
И он решил проезжать станцию Любань на полном ходу, без остановки.
Обсудили мы его замысел. Замысел, правду сказать, был дерзкий. Следующая колонка только в Малой Вишере — это к восьмидесяти километрам прибавляется еще восемьдесят.
Конечно, люди сомневались: «А вдруг человек промахнется да не дотянет до Вишеры? Вдруг не хватит ему воды до вишерской колонки? Вот тогда будет беда — да не просто беда, а беда бедовая... Придется гасить паровоз: ведь не натаскаешь в тендер воды из деревенского колодца?».
Коротаев утверждал, что у него всё обдумано, всё рассчитано, и настаивал на своем.
Разрешили ему проскочить Любань. Проскочил. Двадцать минут экономии.
Потом он стал проситься, чтобы его не отставляли на запасной путь перед пассажирскими поездами. Гляжу — уходит Коротаев от пассажирских. Экономия за поездку у «его уже до сотни минут...
Диспетчер должен знать машинистов, помогать им а работе. Тогда и машинист в трудную минуту выручит диспетчера.
Был случай. Крепко меня выручил Коротаев... В своем месте я расскажу и об этом.
V
Видели вы когда-нибудь диспетчерский график?
Думаю, что не видели. Это сетка, вся исчерченная слева направо и справа налево косыми карандашными линиями. Красный карандаш обозначает пассажирские поезда, синий — грузовые дальнего следования; черный — тоже грузовые поезда, только местного назначения; зеленый карандаш — это холодные поезда-ледники, они доставляют в Ленинград молоко, масло, фрукты, свежую рыбу, мясо; наконец, в моей коробке есть желтый карандаш — им я обозначаю поезда, которые перевозят гравий, камень, песок. Это балластные поезда; они необходимы для ремонта путей.
Все эти карандашные линии диспетчер прокладывает за свое дежурство. А сетка ему дается готовая, печатная.
На самом верху листа — жирная горизонтальная черта и надпись сбоку: «Ленинград», Такая же черта внизу: «Любань». А между ними еще семнадцать дележи. Девятнадцать станций у меня на участке — и девятнадцать линий на листе; против каждой — название станции. Все эти линии горизонтальные. Пересекают их вертикальные линии. Они обозначают время и нанесены на равном расстоянии одна от другой: это расстояние обозначает десять минут. Счет времени на листе идет слева направо, причем дли удобства счета вертикали сгруппированы по шести штук (обозначение часа). Лист рассчитан на сутки, значит вертикалей всего сто сорок четыре, и через каждые пять вертикалей шестая отпечатана в виде жирного столбика; этих столбиков на листе двадцать четыре, соответственно двадцати четырем часам в сутках.

Вот и работаешь. Вышел поезд из Ленинграда во столько-то часов, столько-то минут — ставишь карандашом точку на жирной черте «Ленинград», там, где ее пересекает черта этого самого часа, этой самой минуты. И ждешь. Допустим, через восемнадцать минут поезд должен быть в Славянке. Смотришь на часы и держишь карандаш наготове.
— Славянка в свое время! — кричит громкоговоритель.
— Понято, — отвечаешь и ведешь карандаш из Ленинграда на Славянку. И опять ждешь. Дальше — Колпино. Карандаш тоже едет в Колпино. Поповка — отправляюсь в Поповку. Саблино — тяну до Саблино. Так по пятам за поездом и веду карандаш.
Если поезд идет хорошо, то и линия под карандашом получается ровная; а если сбивается с ходу, — карандашная линия начинает ломаться. Вот я и вижу, где идет поезд и как идет. От диспетчера не скроешься!
Но простое было бы у меня дело, если бы я следил только за одним поездом. Их у меня десятки, и каждому надо проложить путь на графике. В особенности трудно бывает по утрам, когда прибоем набегают в Ленинград пассажирские поезда, пригородные и дальние. Тут уже на графике не отдельные ниточки. Столько их прочертишь карандашом, что издали похоже, будто нарисована красная кисть.
Наступает день. Днем диспетчеру повольготнее, не так тесно на графике. Тут уже между пассажирскими можно пропустить и грузовые поезда. Значит, вперемежку с красными линиями рисуешь синие и черные. Можно проложить и желтенькую дорожку — балластному поезду. К месту и зеленый карандаш.
Дневной график у диспетчера самый красивый — он как бы радужный.
А к вечеру снова красно на графике. Теперь все пассажирские поезда, прибывшие утром, поменяв свои четные номера на нечетные, устремляются из Ленинграда...
И опять я рисую на графике густую красную кисть. Только на этот раз ее нити направлены не так, как утром, а в противоположную сторону.
В горячую пору работы, когда едва успеваешь прочерчивать пути поездов, когда вокруг тебя как бы всё нагревается, а большие часы на стене начинают казаться раскаленной планетой, — в такие минуты у меня возникает желание перекинуться шуткой... Шутка, как дождичек: она освежает. Но с кем пошутить? Громкоговоритель гремит без умолку, навстречу ему слова не скажешь, да и имею ли я право вставлять шутки в точный служебный разговор. Поэтому я мысленно подтруниваю над собой. «Вот, — говорю, — брат диспетчер, на какой планете ты живешь! У тебя в комнате всё по-особенному. Вот, например, утро. У тебя утром — жара! По законам природы люди днем томятся от жары и пьют газированную воду, а ты днем прохлаждаешься! Наступает вечер. В это время всюду жара спадает, а у тебя в диспетчерской, наоборот, поднимается!»
Но может быть, наконец, ночью диспетчер угомонится в своей диспетчерской?
Э, нет... Вот тут-то я и приступаю к своей главной работе. Когда линия свободна от пассажирских поездов, — начинается движение грузовых. Есть у нас сортировочная станция, это как бы город, населенный десятками тысяч грузовых вагонов. Там, на сортировочной, и формируются грузовые поезда. Ночью заглавной чертой графика становится уже не «Ленинград», а черта с надписью: «Сортировочная». Отсюда я начинаю тянуть карандашом нитки, изображающие путь поездов. Их приходится класть всё гуще и гуще, пока, наконец, мой ночной график не покроет черно-синяя кисть...

И в эти же самые ночные часы огромное количество грузовых поездов с грузами для Ленинграда спешит со стороны Москвы, из Прибалтики, Белоруссии, с Украины, Кавказа, Урала, от Полярного круга... Они, собираясь со всей страны, большей частью вытягиваются гуськом на моем участке и шествуют, к, Ленинграду через все мои станции вплоть до Сортировочной.
Вот какие два гигантских встречных потока двигаются ночью.
На графике у меня одна кисть накладывается на другую. А так как обе кисти черно-синие, то каждый скажет, что диспетчер изобразил ночь.
Но вот в переплетении черно-синих нитей я должен поставить красную точку. Это заявил о своем отправлении пассажирский поезд — первый поезд еще не наступившего дня. В нем разместились, чтобы ехать в Ленинград, самые ранние рабочие. И красная ниточка, которую я начинаю тянуть от станции к станции, говорит о том, что всё ближе и ближе утро.
А вот и другая предвестница утра — зеленая ниточка. Пришел час, когда я должен нанести ее на график. Она показывает движение «молочного» поезда. На каждой станции он принимает молоко от колхозов, и чем ближе к Ленинграду, тем больше и больше нагружается поезд.
Нитка этого поезда получается ступенчатая. Почему так? А вот почему.
Когда поезд в движении, путь его пересекает сетку графика сверху вниз. Быстро идет поезд — нитка падает круто, приближаясь к отвесной линии; медленно идет — нитка ложится отлого. Но вот поезд остановился. Теперь мне не нужно считать километры, но я должен учесть время, которое он простоит. А счет времени идет по горизонтальной линии. Допустим, станция Саблино. Поезд, принимая бидоны с молоком, простоял двадцать минут. В таком случае я, не прерывая карандашного пути поезда, поведу его по горизонтальной линии — той самой, которая отмечена надписью «Саблино», — поведу слева направо, пока не пересеку двух вертикалей. Двинулся поезд дальше — карандашный путь опять переходит в наклонную линию. А против надписи «Саблино» осталась ступенька. Она тем шире, чем дольше простоял поезд.
Всё это я говорю вот к чему: мне приятно наблюдать, как укладывается на моем графике зеленая ниточка — предвестница утра. Рисуя ступеньку за ступенькой, я вижу, что на такой-то станции поезд сегодня почти не задержался, зато на соседних двух простоял дольше обычного: видно, там сегодня много привалило молока. Молодцы колхозники! Благодаря вашему труду «молочный» поезд идет сегодня особенно тяжелым! Маленькие ленинградцы еще спят, — так позвольте порадоваться за них мне, диспетчеру!
Когда обе эти ниточки, совершив свой путь на листе бумаги, достигают наконец черты «Ленинград», я встаю из-за стола, подхожу к окну и раздвигаю шторы. Я встречаю наш прозрачный, задумчивый северный рассвет...
Эту минутку, которую я простоял, вы, надеюсь, не поставите мне в укор?
VI
С малых лет привык я разбираться в паровозных гудках, и были они для меня милее, чем хор птиц для иного подростка. Отец мой работал башмачником на Сортировочной станции. (Это вовсе не значит, что он шил башмаки; башмачник-железнодорожник имеет дело с железными башмаками, — об этом будет рассказано отдельно.) Тут же невдалеке и паровозное депо. Вот мне было раздолье бегать!
Припоминаю, какие были тогда поезда. Разве их сравнишь с теперешними! Товарный вагон маленький — коробочка на двух осях. Других мы и не видали. Да и нужды не было в крупных вагонах. Теперешние большегрузные вагоны — как дома! А тогда грузов для перевозки было немного: мы в своей стране только начинали строить социализм. Не было еще нынешних гигантов: шахт, рудников, заводов; не было и колхозов, которые выращивают миллиарды пудов хлеба, — откуда же быть на железной дороге большим грузам?
Грузов было немного — они вполне умещались в вагонах-коробочках.
Поезда тогда водила «Щука» (буква «Щ» на будке). Сильнее «Щуки» и паровоза не было. Мне очень нравилось, что «Щука» кричит басом. Да и сама она, как видно, любила, чтобы ее послушали. Отправляясь с поездом, «Щука» кричала долго-долго...
Откричится, стрельнет из трубы клубом дыма — и пошла на Москву.
Как-то гулял я с отцом.
— Гляди, — говорит, — какая «Щука» зубастая! Говорил он о зубах, а показывал на паровозные колёса.
Пригляделся я — ив самом деле, колёса у «Щуки» мелкие. Отец и сравнил их с щучьими зубами.
Отец объяснил: грузовой поезд тяжел» и, чтобы тащить его, паровозу надо крепко цепляться за рельсы. А для этого надо побольше колес, хотя бы и маленьких.
Другое дело — пассажирский поезд. Там главное — скорость. Поэтому у пассажирского паровоза, наоборот, колес немного, но зато они большие, высокие. Повернет машина колесо — и паровоз сразу уходит вперед на полдесятка метров.
Завидно бывает, когда уходит поезд!.. Мы, мальчишки, часто провожали поезда. Глядишь ему вслед, а «Щука» свистит, заливается, будто дразнит. Потом исчезнет за поворотом, но долго еще за ней бегут, постукивая, вагоны.
Уйдет поезд — и сразу скучно сделается, разговаривать не хочется, все присмиреют. А паровоз «Овечка» вздохнет по-своему, по-паровозному... И мы, ребята, ее понимаем. Каждый из нас в такую минуту поклялся бы, что паровоз вздыхает: поглядит «Овечка» вслед «Щуке»— и печально-печально выпустит пар...
Было время, когда «Овечка» сама ходила на главную линию и водила поезда на Москву. А потом появилась «Щука». «Щука» посильнее, ну и оттерла она «Овечку» от дела.
Что же теперь остается «Овечке»? Толкать вагоны по сортировочным путям да жить воспоминаниями... Поневоле вздохнешь.
Паровоз как паровоз, а вот голосок у «Овечки» незавидный: пищит, верещит, и слушать ее неприятно.
А был у нас в то время мастер в дело, веселый человек и забавник. Приглядел он среди «Овечек» самую почтенную по годам, да и загнал к себе в деповские ворота.
Наутро «Овечка» выходит толкать вагоны, а ее никто не узнаёт. Не верещит, не пищит, а трубит «Овечка» как бы в медные трубы. Издали послушать — будто хор фанфаристов разъезжает на паровозе.
Вот было смеху и разговоров на станции! Сразу «Овечка» затмила «Щуку», У «Щуки» бас, а у «Овечки» и бас, и альт, и дискант одновременно — полный оркестр!
Давнишнее дело, а спросите у меня номер этого паровоза — я и сейчас отвечу без запинки: «Ов-3145».
Машинистам, ездившим на «Щуках», это дело, конечно, не понравилось. Стали они писать докладные. Но начальник депо рассудил так: «Овечка» на главную линию не ходит, работает на станции, на сортировочных путях. Так что ж такого, что у нее гудок не по знанию, — кому это может помешать?
Надо сказать, что начальник депо сам был большой любитель «паровозной музыки».
Что касается нас, ребят, то мы были, разумеется, в восторге, что старой «Овечке» сохраняют ее наборный гудок.
Теперь я спрошу вас: где, по каким линиям, сейчас водит поезда «Щука»? Нигде не увидите вы ее на главной линии. Короток оказался щучий век. Выпустили наши заводы большегрузные вагоны, стали грузить их на станциях доверху — поезда сделались для «Щуки» непосильными.
На главную линию вышел работать паровоз «ФД» (Феликс Дзержинский). Бок о бок с «ФД» стал работать и другой мощный паровоз — «СО». Полное его название: «Серго Орджоникидзе». Много появилось разных локомотивов для вождения грузовых поездов.
Но удивительной оказалась судьба «Овечки». Ведь опять попала на главную линию! Это было в Великую Отечественную войну. Небольшой, малоприметный паровозик пришел прямо на фронт, к нашим войскам.
Он был плохой мишенью для вражеского огня. В то же время легкий собственный вес паровозика позволял ему быть «вездеходом». Его не смущала дорога. Если надо было доставить боеприпасы войскам, паровоз пробирался и по худым, покореженным взрывами, наскоро починенным рельсам.
По военным железным дорогам с поездами ходили большей частью «Овечки».
Так паровозы «Ов» и их машинисты разделили боевую славу Советской Армии.
VII
Я старый железнодорожник, насквозь паровозным дымом прокурен. Однако диспетчер из меня получился не сразу.
Помню, приказывают мне: пойдешь работать диспетчером. А я и слово-то еще несмело выговариваю... Дело новое.
Железнодорожники спрашивали друг друга:
_ Что эго еще придумали такое? И какие-такие диспетчеры? Для чего они?
Особенно много разговору было на станциях. Каждая станция тогда действовала сама за себя — без всякого селектора. Редкий случай, когда на какую-нибудь Поповку, Рябово или Ушаки придет депеша из управления, из города.
Станция по своему разумению и принимала поезда, я отправляла, и на запасной путь ставила.
Вот что рассказывают старые железнодорожники. О чем была тогда на станции главная забота? Да о том, чтобы как следует встретить и проводить по расписанию пассажирский поезд, — только и всего.
Ночь, полночь — но к прибытию пассажирского поезда готовилась вся станция. Буфетчик будил повара и поварят; мигом воспламенялись дрова в плите, всё кипело, шипело, и обеденный зал наполнялся звоном ножей и посуды. Швейцар у входа натягивал на себя ливрею. На перроне и во всех помещениях станции включался полный свет, и дежурный, одетый как именинник, в своей нарядной красной фуражке выходил к поезду. Звонок...
Поезд отправлялся дальше — и снова всё замирало на станции. Люди гасили огни и шли скучать.
А как встречали в те времена товарный поезд? Да никак не встречали. Откроют ему семафор — и ладно... И похож он был, этот товарный поезд со своими тусклыми желтыми фонарями, на волка, который в темноте пробирается к ночлегу.
Плохо, беспорядочно ходили товарные поезда.
А почему так?
Потому что грузами в старое время владели купец, фабрикант, помещик. Посылает фабрикант ситец в Самару, потом вдруг узнает, что в Самаре невыгодно продать, дает он по линии телеграмму — и вагоны с ситцем с полдороги заворачивают на Архангельск. А сколько сотен километров поезд промахал напрасно! Но с этим не считались. Капиталист во всем искал только свою выгоду. То он требовал, чтобы товар был доставлен быстро; то, наоборот, придерживал товар в вагонах, не выпуская его в продажу, выжидая, чтобы поднялась цена. Ради корысти капиталист пускался на всякие мошенничества с грузами.
Где же тут порядок в движении? Как случится, так и ходили товарные поезда.
И вот пришли годы великих работ. Страна вступила в первую пятилетку. На заводах — план, в торговле — план, значит, и грузы надо возить по плану.
Вот тут-то и понадобился диспетчер на железной дороге. Сел он к селектору, разложил перед собой график и начал отсчитывать минуты не только для пассажирских, но и для грузовых поездов.
И совсем по-иному побежали поезда...
Очень хорошо помню, как привели меня в первый раз на диспетчерское дежурство. Всё мне в диковинку: и график, и селектор, и комната... Чувствую, что я уже не старый, опытный железнодорожник, а всего только робкий ученик, который не решается протянуть руку к карандашу.
С неделю я только стоил у диспетчерского стола. К делу присматривался. Наблюдал, как диспетчер считает на сетке деления и соединяет точки карандашом. А потом посадил он меня к столу, а сам встал за моею спиной.
И начал я понемногу чертить график, нажимать ногой на педаль, разговаривать по селектору. Пока всё шло благополучно, я работал самостоятельно. А как только ыскочит у меня какой-нибудь поезд из своего времени — я сейчас назад оборачиваюсь, к диспетчеру:
— Как? — спрашиваю.
— Так и так, — говорит.
Работали мы с ним около месяца — ладно дело получалось. А потом ушел мой диспетчер. Ушел и оставил меня одного — с графиком, с селектором и с девятнадцатью станциями.
Вожу я карандашом по графику, а мысли собрать не могу. Громкоговоритель мне в уши долбит, селекторные ключи попадаются под руку всё не те, карандаш от нажима крошится... То и дело теряю счет поездам. «Вот, — думаю, — какой-нибудь забуду, вот не доведу до Любани!»
Уши у меня горят, сердце, как у кролика пойманного, стучит, а убежать нельзя. Вот так попал в переделку! Сортировочная спрашивает меня:
— Отправлять нечетные?
А я шарю по графику и не могу сообразить, что ответить... Вот ведь, когда у меня за спиной стоял диспетчер, — так сразу находил ответ. А тут вдруг все клетки, все линии перепутались — и я, как муха, в этой паутине!
Сменили меня, как сейчас помню, в двадцать часов. Пришел сменный диспетчер. Посмотрел на мой график — и ничего, все поезда оказались на месте. Принял от меня дежурство. А я, за стенки держась, из диспетчерской выбрался и, должно быть, час простоял на свежем воздухе, без фуражки, пока не пришел в себя.
Вот как я учился.
Дело прошлое, а долго у меня язык не поворачивался, не хватало совести назвать себя диспетчером. Теперь-то что! Теперь я как к себе домой вхожу в диспетчерскую комнату. Сажусь и сразу начинаю работать.
И главная забота в это время — так провести поезда, чтобы ни одна дряблая нитка не легла на график, чтобы струнами протягивали свой след поезда на графике; чтобы десятки поездов, которые бегут у меня по участку, без минуты опоздания уходили бы на соседний диспетчерский круг; чтобы грузовые поезда развивали полную скорость...
Бывает, что удается так сработать. Ну, тогда после дежурства идешь весело, с третьего этажа вниз скатываешься, как школьник. А бывает, что идешь по той же лестнице вниз и думаешь: бить тебя не били, а следовало бы. Линии на твоем графике разбрелись, разъехались. Перед сменным диспетчером совестно!
Остановишься на лестнице и спрашиваешь себя: «Как же это так получилось, товарищ диспетчер?».
Машинисты виноваты? Нет, машинисты вели поезда исправно. Дежурные по станции? И дежурные были на своих местах, действовали распорядительно. Тогда, может быть, испортили дело операторы? Девятнадцать станций у меня — и девятнадцать девушек-операторов. Голоса их как раз и звучат в громкоговорителе. Так, может быть, какая-нибудь из них и сфальшивила в этом хоре? Нет, не имею претензий: доклады девушек о поездах были точны и немногословны.
Так кто же оплошал? Вздохнешь, да и признаешься: «Сам оплошал, диспетчер!».
После этого я должен рассказать о своей ошибке всем своим товарищам — диспетчерам. Все сидят, а ты выходишь на видное место и развертываешь свой подпорченный график... Конечно, другой раз и посмеются над твоим промахом.
Но собираемся мы не для смеха. Собираемся, чтобы была польза делу. После такой встречи никто уже не повторит мою ошибку. И сам я тоже поостерегусь.
VIII
Самое трудное в нашем деле — решать диспетчерские задачи. Бывают задачи и посложнее, и попроще, а решать их надо сразу, иногда в одну-две секунды.
Подчас приходится и рисковать. Ведь график рассчитан на нормальное движение: столько-то поездов ты должен провести по своему участку за дежурство. Поездов много — ниточки на графике кладешь вплотную. И вдруг какая-нибудь из них начинает косить. Сразу же она вытесняет с места соседнюю нитку, та, в свою очередь, жмет на третью — и уже путаница!
Возьмем, например, опоздания. Поезд не должен опаздывать. За это очень строго взыскивается и с машиниста, и с главного кондуктора, и со всех виновных. И всё-таки иной раз поезда опаздывают.
Опоздает поезд — значит, пошла косить его нитка; вот и строй на графике новую комбинацию. Хорошо еще, если один поезд опаздывает, — а если таких у тебя два или три, или еще больше?
Допустим, зима, снежные заносы. Тут уж не только математиком, а фокусником должен быть диспетчер, жонглером: одну нитку подхвати, другую не упусти да третью поймай.
А главное — виду не подавай, что ты волнуешься или сомневаешься. Отдал приказание — держись его. А начнешь менять свои распоряжения, мямлить и заикаться у селектора — вернее всего попадешь впросак.
Был у меня такой случай.
Отправлял я машины — генераторы для строившейся на Урале крупной электростанции.
Обычно грузы на Урал идут через Вологду, и распоряжается ими мой сосед по комнате, диспетчер первого круга. А тут забили вологодскую линию грузовыми поездами — вот и пришлось генераторы пускать в объезд, по Октябрьской дороге.
Словом, попал груз ко мне, на второй диспетчерский круг.
Об этих уральских генераторах меня известили заранее, когда маневровый паровоз еще только-только передвигал их с завода на Сортировочную станцию. Очень быстро подали эти вагоны на горку, лучший составитель Воробьев составил поезд, но всё же управились только к вечеру.
А вы знаете, каково диспетчеру в вечерние часы. Днем-то еще ничего: на дневном дежурстве и чаю попьешь, и пообедаешь у своего диспетчерского стола.. А вечером только дышать успевай. Пачками отправляешь поезда из Ленинграда.

Вот сижу я, работаю. Идут пассажирские поезда, и в руках у меня красный карандаш. Синий карандаш туп же, в коробочке, — а что толку? Никак мне не про пустить грузовой поезд между пассажирскими — нет на графике места, чтобы начертить синюю нитку!
Будь на линии среди десятков пассажирских хотя бы один — только один! — грузовой, и задача была бы решена: я его мигом в сторону — и пустил бы поезд с генераторами по готовой синей нитке.
Но синего на графике нет ничего — только красное.
Как же быть с генераторами?
Приказ начальника дороги. Да и сам я понимаю, как ждут их уральцы. Без генераторов ведь не пустишь электростанцию. Может, каждый день люди выходят на станцию встречать этот поезд.
Всё это как будто у меня перед глазами... Поверчу я в руке синий карандаш, поверчу — и кидаю его обратно в коробку. Нечего делать синим карандашом!
Схлынули, наконец, пригородные поезда — пошли дальние. На Харьков. На Петрозаводск. На Москву Горьковский... Сочинский... Еще на Москву. Опять на Москву. Ну, не передохнуть...
Звонят из Управления дороги: «Как генераторы? Отправлены? Поторопитесь. Ночью занимаем линию другим грузом».
Положил я трубку на аппарат. Вот так, думаю, штука,.. Надо же такое совпадение! Пропащее, вижу, дело, если я не управлюсь до ночи; надо как можно скорее выталкивать генераторы из Ленинграда!
Шарю я, шарю по графику, тычу карандашом, тычу —
и у никак не могу пристроить поезд с генераторами! Такая теснота... Попробовал перед двадцать третьим — это скорый московский, — не выходит. Перед двадцать пятым ткнулся — опять не вышло. Перед пятьдесят девятым... И перед пятьдесят девятым не вышло. А тут на очереди уже «Красная стрела», московский экспресс... Кашлянул громкоговоритель:
— Диспетчер!
Гляжу на часы. Ну да, вот она и «Стрела».
— Кто у аппарата? — спрашиваю.
— У аппарата первый светофор. «Красная стрела» готова. Подаем из парка к вокзалу.
— Понято, — говорю, — подавайте.
Ткнул я карандашом в график — поставил красную точку. Хрустнул мой карандаш, поломался. И чинить я не стал. Отбросил его, взял новый. Что ж, остается теперь только дорожку «Стреле» приготовить. Вызываю линию» отдаю приказание:
— Убрать поезда на запасной! Освободить путь — «Стрела» пойдет!
Все поезда, какие есть на линии, тут обязаны посторониться. Иной, может, километров двадцать уже отмахал от Ленинграда, где-нибудь за Славянкой погромыхивает, а тронется «Стрела», от перрона только оторвется — должен уже этот поезд на всех парах катить к ближайшей станции и с ходу на запасной путь укрыться.
На два перегона путь чистый должен быть перед «Стрелой». Такое правило. «Стрела» еще только снимается из Ленинграда, а ее уже в Любани встречают. Вот как!
Восемьдесят километров одним духом пролетает. В Любани чуть передохнула — катит без остановок до Малой Вишеры. А там рукой подать — и Бологое: это уже полпути до Москвы... Вот какие у «Стрелы» перегоны! Все станции — побоку; они для нее вроде путевых будок: только в окнах помигают.
Повернул я селекторный ключ — отдал приказание очистить линию. Стоит «Стрела» у вокзала, под стеклянной крышей. Ей еще и паровоз не подан из депо, проводники в белых перчатках встречают еще только первых пассажиров, устраивая их в вагонах, а путь для «Стрелы» свободен уже до самого Колпино.
А всё-таки, как же быть с генераторами?
Встал я, прошелся по комнате, опять сел.
И, понимаете ли, решился я. Повертываю опять селекторный ключ.
— Депо? Прошу позвать машиниста Коротаева. Подошел Коротаев к селектору. Поздоровался я с ним на этот раз, хотя и не полагается этого по правилам. И спрашиваю:
— Как, — говорю, — чувствуешь себя, Артемий Иванович? Как твоя машина «СО-1215», исправна ли?
— Оба, — говорит, — в исправности: что я, что моя машина.
Баском этак отвечает комсомолец, с важностью.
Я сразу почувствовал — парень в добром настроении.
— Очень рад, — говорю, — Артемий Иванович. А теперь слушай меня внимательно. Надо вытащить из Ленинграда особо срочный груз для Урала. Поезд весом в две тысячи тонн. Скажи, пожалуйста, можешь ли ты взять этот поезд и уйти с ним от «Стрелы»?
— От «Стрелы»?.. Замолчал громкоговоритель.
— Ну как, — спрашиваю, — Коротаев, поедешь или нет? Я тебя не неволю.
Молчит громкоговоритель. Отпустил я педаль и выключил Коротаева. А сам взял резинку, сижу, подчищаю следы поездов на графике. Разве приказание отдать Коротаеву? Прикажу, — я ведь каждому машинисту могу приказать по службе, — ну поедет Коротаев. Будет его паровоз исправно отмеривать по сорок километров в час. И не придерешься: законная скорость для грузового поезда... Так разве это мне надо? Мне надо, чтобы поезд с генераторами с места рванул вперед — да так рванул, чтобы его и «Стрела» не настигла! Недаром же я и вызвал Коротаева — лучшего машиниста грузовых поездов!..
Сижу я, подрисовываю свой график. Если уж и Коротаев меня выручить отказался, значит...
И додумать я не успел. Гаркнул громкоговоритель:
— Диспетчер, Николай Петрович! Коротаев!.. Дух у меня перехватило.
— Так и быть, Николай Петрович, поеду с генераторами. Отдавай приказание. Только скажи ты мне, пожалуйста, — долго ли мне от «Стрелы» уходить придется?
Хотел было я сказать на это: «Друг ты мой сердечный, Коротаев, вот выручил!..» Да не к месту такие слова. Говорю официально:
— Уходить надо от «Стрелы» самое малое до Ушаков. Шестьдесят три километра. А с Ушаков уже легче будет: на графике свободная ниточка предвидится — там пойдете нормально. Выводите паровоз!
— Понято. Паровоз под полными парами!
Я — за циркулярный ключ. Этот ключ разом вызывает все станции. Зашумели в громкоговорителе мои девятнадцать станций. Каждая быстро назвала себя, как на перекличке; потом все замолчали.
Тишина. Ни звука. Еще бы! Циркулярный вызов — экстренный.
— К «Стреле» — спрашиваю, — готовы?
— Готовы, — говорят.
— Так вот, слушайте. Перед «Стрелой» я выпускаю особо срочный груз для уральской новостройки. Проталкивайте его обеими руками до Ушаков или за Ушаки — не ближе!
— Понято, — отвечают мне хором. По голосам слышу — поняли станции положение.
— А каким номером, — спрашивают, — пойдет поезд?
— Даю ему тысяча первый номер.
У нас, у диспетчеров, правило: когда назначаешь дополнительный поезд, сверх графики, —— давай ему свой особенный номер. А поезда, идущие по графику, имеют, как известно, постоянные номера.
Отправляется мой тысяча первый...
Уйдет или не уйдет?
Гляжу на часы. Отсчитала стрелка минуту. Переползла на вторую. Ползет, ползет... Тьфу ты, тащится, как букашка!.. Подвернулась газета. Читаю объявления; под ними прямая длинная черта. Вот бы тысяча первый вытянул такую линию на графике!..
Не утерпел я, отбросил газету и вызвал первую станцию по ходу поезда.
— Как тысяча первый, — спрашиваю, — не видно? Не подходит?
- Да проскочил уже, — говорят. — Минуты четыре как проскочил.
— Тьфу ты! Что же вы не докладываете?
— Сигналист тут у нас напутал, товарищ диспетчер. Кричит с башни: «Стрела» прошла!». Какая, — говорю, — тебе «Стрела», разве время «Стреле»? Это грузовой был. А сигналист свое: «Грузовые так не ходят. Этого пулей пронесло...»
Дальше я уже не слушал. Сразу за синий карандаш — и обозначил грузовой на графике. Вот так, думаю, разогнал машину Коротаев... Вот катит... Ведь уйдет от «Стрелы», этаким ходом наверняка уйдет!.. А вдруг да сорвется? Вдруг пару ему не хватит, а?
Ерзаю на стуле. Руку не снимаю с ключа. Требую Славянку, за ней Кол пи но — следующую станцию:
— Как тысяча первый? Не слышно у вас?
— Не слыхать...
Тут меня перебил Ленинград-пассажирский:
- Диспетчер!
Надо же — в такую минуту!..
— Ну что вам? — спрашиваю. — Говорите покороче.
- Отправляется «Красная стрела»... — И пошел, и пошел тараторить громкоговоритель. — Паровоз Сормовский-Усиленный, номер двести пятнадцать сорок два. Машинист Гарный. Главный кондуктор Липатов. Вагонов двенадцать, осей сорок восемь...
Слушаю я, а сам зубы стиснул.
— Понято, — говорю.
Сел я поплотнее на стул. Вот оно, Думаю, когда начинается,..
Тормошу опять Колпиио.
— Где тысячный? — кричу. — Тысячный? Да отвечайте же! Прошел? Нет?
— Тысяча первый... проследовал Колпиио!
Ффу-у„. Сразу стало легче. Между поездами три перегона. А перед «Стрелой» достаточно двух. Значит, у Коротаева полный перегон в запасе! Расчетливый парень — ведь вот какой молодец!.. Ну, держись, Артемий. Теперь держись! Пар бы только не сел в котле... Главное, воды не жалей. Скуп ты в дороге на воду; Гляди — не подвела бы тебя на этот раз твоя скупость!
Летят два поезда в ночной тьме: грузовой впереди, «Стрела» сзади.
Громкоговоритель докладывает на разные голоса:
— «Стрела» — Обухово в свое время... Тысяча первый — Поповку... «Стрела» — Славянку... Тысяча первый — Саблино...
Я работаю сразу двумя карандашами. Только успеешь удлинить синюю нитку — сейчас же надо наращивать и красную.
Черчу я эти две линии и вижу на графике, как расстояние между поездами начинает сокращаться; правда, сокращается оно медленно, но уже нет трех перегонов — уже два с половиной... И кажется мне, что я вижу не черту на бумаге, а шумно мчащийся поезд... Вот «Стрела», нарядная, вся в огнях, и перед нею на километр всё бело от прожектора. А где-то впереди убегает во тьму красный огонек — хвост коротаевского поезда... Между лучом прожектора и этим красным огоньком еще многие километры пути, но «Стрела» словно проглатывает километры... Не уйти Коротаеву!
Нет, еще может уйти, еще может... Эх, был бы я на паровозе — сам бы встал к топке!
Но в руке у меня только карандаш...
Жду слова громкоговорителя. Если он скажет: «Тысяча первый проследовал Тосно!» — всё в порядке. Сразу удлиняю синюю нитку — и опять между поездами прочно два перегона. Если же первое известие будет о «Стреле», — значит, она уже в Попойке, значит, обрезала двух-перегонное расстояние — и тогда всё рушится...
Тогда я убираю тысяча первый на запасной...
Да мыслимое ли это дело! Особо срочный груз, электрические машины для Урала — и торчать им на запасном!..
Гляжу на часы. Передо мной расписание: «стрела» будет в Поповке через три с половиной минуты.
За это время еще можно выправить дело: только бы успел «Коротаев проскочить Тосно!
Поглядываю на громкоговоритель.
Молчит аппарат.
Три с половиной минуты тем временем превращаются в две с половиной... А из Тосно ни звука.
Две с половиной минуты превращаются в две.
Время истекает. Надо закрывать дорогу тысячному. Я протягиваю руку к селектору. Пальцы дрожат, и я не сразу нащупываю тосненский ключ...
— Тысяча первый, — вдруг докладывает громкоговоритель, — прошел Тосно!
И тут же другое:
— «Стрела» — Поповку в свое время!
Я отдернул руку от ключа и не сразу опомнился... Ведь вот удача: в самые последние секунды — но Коротаев всё-таки проскочил Тосно!
Дежурный докладывает: «Прошел по главному пути. Коротаев что-то кричал с паровоза, а что — в грохоте было не разобрать...»
Кричал... Коротаев зря не крикнет. Значит, что-то у него неладно. Даже подумать боязно — неужели выбился из пару? Остался последний перегон. Неужели не вытянет? А ведь вот же, вот они Ушаки!
«Стрела» прошла Саблино. Больше уже нет двух перегонов между поездами. Сейчас начнет щелкать автоматика — гасить перед «Стрелой» зеленые огни. Вместо зеленых светофоры будут показывать ей только желтые огни.
Желтый сигнал — приказ сбавить ход. И «Стрела» со своей огромной скорости сползет на скорость заурядного пригородного поезда...
Но не бывало еще со мной такого! За все долгие годы работы диспетчером ни разу не задержал я «Красную стрелу» хотя бы на минуту. Так неужели сейчас на мою седую голову такой позор!..

И подумать я не успел, гаркнул громкоговоритель.
— Я — Ушаки. Принимаю тысяча первый!
— Ушаки? Да не может этого быть! Постойте! А как «Стрела»?
— Идет в свое время.
— Понято! Отлично! Позвать Коротаева.
— Здесь я, товарищ диспетчер, у селектора.
— Ты, Коротаев?
— Я самый.
— Успел? Пришел?
— Прибыл благополучно. Но покряхтеть пришлось. К Ушакам-то, сами знаете, какой подъем…
— Молодчина ты, Коротаев. Отменный машинист. А я-то уж и не надеялся. Думал, посадил ты пар в котле и загородил «Стреле» дорогу...
— Да что вы, товарищ диспетчер! Я ж кричал в Тосно дежурному, что уйду от «Стрелы». А ход я нарочно придержал, чтобы к подъему пар накопить. Поднял я пар и взял подъем. Иначе у меня не выходило никак, товарищ диспетчер. Как раз я и сел бы иначе-то...

Продолжение текста книги

„СЕМЁН" И „ТАТЬЯНА"

Недалеко от большого города, за пригородными парками, за садами и огородами, в чистом поле расположилась железнодорожная станция.
Здесь нет ни вокзала с асфальтовым перроном, ни пассажирских поездов. Эта станция — не для пассажиров.
Однако не видно там и фырчащих грузовиков, которые вывозили бы с грузового двора груды ящиков, мешков, бочек...
Станция, оказывается, — и не для грузов.
Это — Сортировочная, совсем особенная станция на железной дороге.
Отделившись от города, станция сама разрослась в целый город, населенный вагонами.
Есть здесь площади, есть улицы. На площадях, покрытых рельсовыми путями, собираются по нескольку тысяч вагонов.
Такие площади для вагонов железнодорожники называют «парками».
Парков на Сортировочной несколько. Они соединены между собою улицами. Конечно, это не простые улицы, а такие, по которым вагоны могут перебегать из парка в парк, — «стрелочные улицы».
От обыкновенного железнодорожного пути стрелочная улица отличается тем, что она по всей длине уставлена стрелками. Сколько путей в парке, столько стрелок на этой улице. А парковые пути — это как бы переулки. Из каждого есть выход на стрелочную улицу, и наоборот, — вагон, оказавшийся на стрелочной улице, может попасть на любой из путей парка.
Где толпой, где в одиночку передвигаются вагоны по Сортировочной станции. Еще бы — свой город! Здесь вагоны получают передышку после длительного бега в поездах. Эта передышка необходима.
«Больные» вагоны отправляются на лечение, загрязненные идут в «баню»...
Иной вагон вполне исправен, но — с пустыми «карманами». Скажем, вагон-ледник. Чтобы он мог выполнять свое дело — перевозить скоропортящиеся продукты, — надо набить ему в «карманы» четыре-пять тонн льда, да вдобавок опрокинуть туда же воз соли.
Каждый вагон надо привести в полный порядок и, кроме того, собрать в дорогу.
В этом городе очень строгие правила уличного движения.
Если какой-нибудь вагон чересчур разбежится, ему тотчас надевают «башмаки». А в «башмаках», как известно, вагоны ходить не могут — значит, стой.
О том, как вагоны путешествуют по Сортировочной станции, а также о железнодорожниках, которые шаг за шагом сопровождают их, — о сигналистах, сцепщиках, автоматчиках, пролазчиках, винтильщиках, башмачниках, кондукторах и составителях поездов, — и рассказывается на этих страницах.
ПОСТ «ТАТЬЯНА»
У последних стрелок — там, где заканчивается Сортировочная станция и открывается путь на город, — стоит башня. При башне — домик.
Это пост «Татьяна». Правильнее сказать — пост «Т», потому что каждый пост на железной дороге обычно обозначается буквой.
Но распоряжения на железной дороге большей частью передают по телефону, — поди тут разбери, какая названа буква: «Т» или «П»? А ошибиться опасно, и железнодорожники вместо букв стали говорить имени. Так появился пост «Татьяна».
К городу идут поезда... Тысячи вагонов каждые сутки вступают в него, доставляя строительный камень, уголь, хлопок, лес, металл, хлеб — всё, что необходимо для заводов, фабрик и жителей города.
Вагонов множество, но в движении их — строгий порядок. Ни один «случайный» вагон не прошмыгнет мимо «Татьяны».
— Ваши документы?
У каждого вагона должен быть документ. В документе сказано, что везет вагон, куда и откуда.
Здесь пост. Проверка документов.
Вдруг пост «Татьяна» перестал бы действовать — что тогда? Произошла бы несусветная путаница. Вагоны покатились бы куда попало... На завод, который плавит сталь, прибыла бы посуда для одеколона, на кондитерскую фабрику — уральский чугун в чушках, на ткацкую — вместо хлопка доставили бы брёвна, а хлопок свезли бы на лесопильный завод. Для приготовления эскимо вместо молока привезли бы в цистернах керосин, а на нефтяной склад свалили сушеную рыбу... Пока разобрали бы эту путаницу, пришлось, пожалуй, приостанавливать работу кое-где на фабриках и заводах.
Но такого еще не бывало и случиться не может.
В маленьком домике и на башне поста «Татьяна» несут службу железнодорожники. В темень и вьюгу, зимой и летом, в полночь и на рассвете они всегда на посту. Устанет один, его сменяет товарищ. Не гаснут на посту сигнальные огни!
Сегодня дежурит опытный железнодорожник Александр Павлович Угрюмов. Он живет здесь же неподалеку — только рельсы перейти. На Сортировочной он родился, вырос, здесь и работает, в городе вагонов, уже тридцать лет. Трудно даже представить Сортировочную без Александра Павловича. Опытнейший железнодорожник, он подает молодежи пример в работе.
Он строг и точен в исполнении всех правил. Здесь даже и опытному человеку работать трудно. За день промелькнет столько вагонов, что в глазах рябит — будто а такие, по которым вагоны могут перебегать из парка в парк, — «стрелочные улицы».
От обыкновенного железнодорожного пути стрелочная улица отличается тем, что она по всей длине уставлена стрелками. Сколько путей в парке, столько стрелок на этой улице. А парковые пути — это как бы переулки. Из каждого есть выход на стрелочную улицу, и наоборот, — вагон, оказавшийся на стрелочной улице, может попасть на любой из путей парка.
Где толпой, где в одиночку передвигаются вагоны по Сортировочной станции. Еще бы — свой город! Здесь вагоны получают передышку после длительного бега в поездах. Эта передышка необходима.
«Больные» вагоны отправляются на лечение, загрязненные идут в «баню»...
Иной вагон вполне исправен, но — с пустыми «карманами». Скажем, вагон-ледник. Чтобы он мог выполнять свое дело — перевозить скоропортящиеся продукты, — надо набить ему в «карманы» четыре-пять тонн льда, да вдобавок опрокинуть туда же воз соли.
Каждый вагон надо привести в полный порядок и, кроме того, собрать в дорогу.
В этом городе очень строгие правила уличного движения.
Если какой-нибудь вагон чересчур разбежится, ему тотчас надевают «башмаки». А в «башмаках», как известно, вагоны ходить не могут — значит, стой.
О том, как вагоны путешествуют по Сортировочной станции, а также о железнодорожниках, которые шаг за шагом сопровождают их, — о сигналистах, сцепщиках, автоматчиках, пролазчиках, винтильщиках, башмачниках, кондукторах и составителях поездов, — и рассказывается на этих страницах.
ПОСТ «ТАТЬЯНА»
У последних стрелок — там, где заканчивается Сортировочная станция и открывается путь на город, — стоит башня. При башне — домик.
Это пост «Татьяна». Правильнее сказать — пост «Т», потому что каждый пост на железной дороге обычно обозначается буквой.
Но распоряжения на железной дороге большей частью передают по телефону, — поди тут разбери, какая названа буква: «Т» или «П»? А ошибиться опасно, и железнодорожники вместо букв стали говорить имена. Так появился пост «Татьяна».
К городу идут поезда... Тысячи вагонов каждые сутки вступают в него, доставляя строительный камень, уголь, хлопок, лес, металл, хлеб — всё, что необходимо для заводов, фабрик и жителей города.
Вагонов множество, но в движении их — строгий порядок. Ни один «случайный» вагон не прошмыгнет мимо «Татьяны».
— Ваши документы?
У каждого Вагона должен быть документ. В документе сказано, что везет вагон, куда и откуда.
Здесь пост. Проверка документов.
Вдруг пост «Татьяна» перестал бы действовать — что тогда? Произошла бы несусветная путаница. Вагоны покатились бы куда попало... На завод, который плавит сталь, прибыла бы посуда для одеколона, на кондитерскую фабрику — уральский чугун в чушках, на ткацкую — вместо хлопка доставили бы брёвна, а хлопок свезли бы на лесопильный завод. Для приготовления эскимо вместо молока привезли бы в цистернах керосин, а на нефтяной склад свалили сушеную рыбу... Пока разобрали бы эту путаницу, пришлось, пожалуй, приостанавливать работу кое-где на фабриках и заводах.
Но такого еще не бывало и случиться не может.
В маленьком домике и на башне поста «Татьяна» несут службу железнодорожники. В темень и вьюгу, зимой и летом, в полночь и на рассвете они всегда на посту. Устанет один, его сменяет товарищ. Не гаснут на посту сигнальные огни!
Сегодня дежурит опытный железнодорожник Александр Павлович Угрюмов. Он живет здесь же неподалеку — только рельсы перейти. На Сортировочной он родился, вырос, здесь и работает, в городе вагонов, уже тридцать лет. Трудно даже представить Сортировочную без Александра Павловича. Опытнейший железнодорожник, он подает молодежи пример в работе.
Он строг и точен в исполнении всех правил. Здесь даже и опытному человеку работать трудно. За день промелькнет столько вагонов, что в глазах ряби i —  будто человек глядел на море. Но ошибки допустить нельзя: она может привести к несчастью.
Поэтому в помощь дежурному поставлен автомат. Когда-то здесь, в помещении поста, расхаживал железнодорожник, переставляя в различное положение тяжелые рычаги. Каждый рычаг, через блоки и цепи, тянул за собой тросы, а те, в свою очередь, продолжаясь под землей, передвигали, как надо стрелку. Труд был тяжелый, требовал большой физической силы, железнодорожник выглядел грязным, неопрятным, потому что одежда на такой работе быстро изнашивалась и всегда была перепачкана машинным маслом.
Сейчас совсем иное. Здесь узкий столик, покрытый линолеумом. И сразу перед столиком возвышается темная матовая панель, на которой с помощью металлических полос изображена в уменьшенном виде та часть Сортировочной станции, со всеми ее путями, которую обслуживает данный пост.
И достаточно дежурному поднять руку и нажать, одну за другой, две кнопки, как поезду сейчас же приготавливается маршрут, то есть ставятся в нужное положение все стрелки на предстоящем ему из парка или в парк пути. Всю эту работу проделывают за человека электрические моторчики.
Непрерывной чередой двигаются поезда через пост «Татьяна». На панели вспыхивают и гаснут различные огни. Это автомат, работая, объясняется световыми знаками с дежурным.
На панели нарисованы малюсенькие светофоры — каждый из них размером с палец. Но этот «мальчик с пальчик»—строгий контролер: он следит, исправно ли действует снаружи большой настоящий светофор. Сейчас на панели затеплился зеленый светлячок. Сигнальные огни открыты. Поезд тронулся. Теперь уже никакая сила не заставит автомат поставить стрелки по-другому или переменить сигнальные огни. Как запертая бронированная шкатулка, он охраняет поезд.
Но проходит минута, другая — и запоры на шкатулке отпадают сами собой. Это значит, что поезд ушёл и автомат разрешает дежурному отправить следующий.
Так машина оберегает человека от ошибок.
Поезд достиг города... Но город большой, и внутри его не одна, а несколько станций, и каждая из них носит имя города. Значит, различать их можно только «по отчеству»: «Город Северный», «Город Восточный», «Город Западный» и так далее.
Но это не всё. В городе громадные и очень богатые заводы. У иного из них свои дачи, стадионы, автобусы, пароходы... Почему бы такому богачу не обзавестись своей собственной железнодорожной станцией?
И обзаводятся. В городе множество станций, которые устроены при заводах и даже в заводских дворах; там свои стрелочники, свои дежурные и даже диспетчеры. Называется такая станция обычно по имени завода.
Большие станции имеются возле складов, где хранятся продовольственные запасы. В городе крупные мельницы, элеваторы — там тоже свои станции.
Вот сколько станций в большом городе!
Рельсовые пути оплетают весь город, и тут не только вагон, а и поезд может заблудиться!
Чтобы этого не случилось, дежурный поста «Татьяна» сразу же разъясняет, куда именно следует поезд.
Открыв поезду зеленые огни, он говорит в трубку железнодорожного телефона:
— Поезд номер 15-86, город Приморский!
или:
— 17-74, город Дальний!
или:
— Номер такой-то, продовольственные склады!
или:
— Большой порт!
И бегут шумной чередой вагоны — красные, белые, серые, желтые, низкие и высокие, длинные и короткие, двухосные, четырехосные, тормозные, нетормозные... Они пробегают под самыми окнами домика, словно каждому любопытно взглянуть на человека в красной шапке с галунами, который стоит у аппарата, рассылая поезда во все концы огромного города.
— 15-20, — говорит дежурный, — Южный!
— 15-28, — завод «Электрический»!
— 16-02, — Машиностроительный завод! Дежурному на посту «Татьяна» некогда говорить подробности. Для этого у него есть помощник — информатор. Это очень бойкий на слова человек — и он рассказывает и рассказывает по телефону, что везут вагоны в город, кому и сколько.
Сидит он за столом, тут же на посту «Татьяна», только через стенку от дежурного, чтобы не мешать ему. Перед ним журнал для записей и три телефонных аппарата. Это телефоны различных способов связи, так что информатор всякую минуту, без задержки, может соединиться с городом. Информатор сидит на месте, и в то же время он весь в движении: успевает и читать, и писать, и разговаривать, давая справки о грузах.
Вот дежурный готовит очередной поезд в город.
Перед информатором на столе появляется толстая пачка разноцветных листков. Это документы отправляющегося поезда. Может быть, вам приходилось видеть, как хороший, опытный кассир считает деньги? Вот так же быстро информатор перелистывает стопку документов. Поезд не ждет, а из документов надо выбрать сведения: какой груз в каком вагоне.
Да что кассир — тут надо быть проворнее кассира! Ведь мало перелистать документы — надо еще записать выбранные сведения в журнал.
Входит главный кондуктор. А информатор уже его поджидает.
— Получите, товарищ главный, ваши документы. Надеюсь, не задержал? Счастливого пути и отличной службы!
Главный хоть и спешит, а обязательно остановится при таких словах, поблагодарит, откозыряет: каждому человеку приятно доброе напутствие.
Проводит информатор главного, а сам—за телефон:
— Станция Береговая, я — «Татьяна»! К вам отправляется номер 15-20. Запишите грузы: хлопок, пятьсот тонн для прядильной фабрики, посуда под одеколон на десять тысяч декалитров, кряжи березовые для катушечной фабрики, пластины белого клена для мебельного комбината. Всё. Известите получателей!
Не успеет информатор повесить трубку, как на столе перед ним уже новая пачка документов.
И опять гремит веселый голос неутомимого железнодорожника.
— Большой порт? Готовьтесь к приему поезда. Разный груз на Лондон, Гавр, Осло. Упаковка — ящики, удобно брать из вагонов стрелой — и прямо в трюм корабля...
— Город Восточный? Я — «Татьяна», К вам идет 17-74: мрамор карельский облицовочный, фруктовые соки для конфетной фабрики, уголь для городской бани. Запишите количество вагонов... Всё!
— Продовольственные склады? Здравствуйте... Говорите — по пять раз в день здороваемся? Ничего, здоровее будем! Еще поезд: дыня чарджуйская в вагонах-ледниках, арбузы из Сталинграда, яблоки казахстанские. Помимо всего — бассейн на колесах: вода из Каспийского моря, живые осетры оттуда же. Получайте!
— Машиностроительный завод? К вам отправляется номер 16-02. Чугун в чушках на платформах, нефть в цистернах, остальное — готовые дома, двадцать вагонов... Минуточку, еще вагон — это уже вам подарок: тропические растения. При вагонном документе письмо. Прочесть?.. Читаю: «Славным машиностроителям. Мы хотим, чтобы в вашем городе, как и под южным солнцем, росли пальмы. От туркмен, бывших танкистов, ныне садоводов»...
Быть может, тысячу раз в день возьмет информатор телефонную трубку. Тысячу извещений сделает он на заводы, фабрики, в порт, на склады — всюду.
Вагоны только-только еще выбегают с поста «Татьяна», а в городе уже повсеместно им готовят встречу.
Если предметы в вагонах громоздкие — металл, мрамор, деревянные кряжи, — на заводах и складах их убирают подъемными кранами.
Если груз сыпучий — зерно, известь, каменный уголь, — к вагонам приставляют бегающие ленты — транспортеры.
Быстро, без сутолоки, во всем городе, на всех его станциях, получатели разбирают грузы, — и вагоны, освободившись, бегут обратно на Сортировочную станцию.
А кто из горожан знает информатора? Должно быть, его никто и не видел. Этот неутомимый и заботливый человек — далеко за городом, на посту «Татьяна».
Но каждый, кто получает груз, прежде чем повесить трубку телефона, говорит ему горячо и дружески;
— Спасибо!
«Спасибо», «спасибо», «спасибо»... Тысяча раз «спасибо» в день! А информатор, посмеиваясь, отвечает:
— Не стоит благодарности. Пожалуйста.
ВАГОНЫ ПОЮТ
Слышали ли вы, как поют вагоны?
Для этого не обязательно быть опытным, видавшим виды железнодорожником. Не требуется и какого-нибудь особого, заостренного слуха музыканта. Нужна лишь наблюдательность.
Настоящую песню поет не каждый вагон, а только груженый. Он тяжел, этот вагон, под ним во время бега волной прогибаются рельсы.
Когда вагон с грузом, — он весь в напряжении. Болты и болтики, тяжи, металлическая рама, пружины — всё натянуто, как струны, всё поет.
«Первые голоса» ведут колёса: они главные работники при перевозке тяжестей, они и «запевалы»!
Но вот вагоны доставили свой груз, сбросили его и налегке, из разных мест, возвращаются на Сортировочную.
Тут уж не музыка, а оглушающий звон и грохот.
Подпрыгивая на стыках рельсов, как барабаны, ухают огромные железные цистерны из-под нефти; трещат двери крытых вагонов; брякают, сталкиваясь, буфера.
Можно подумать, что порожний вагон — самая важная персона на железной дороге: столько от него шуму и треску.
Впрочем, город не любит отпускать вагоны порожняком.
Конечно, если, скажем, цистерна из-под нефти, то в нее, кроме нефти, не нальешь ничего. Значит, нефтяная цистерна так и должна отправиться порожней.
То же самое — вагоны-угольщики. Доставив на фабрики и заводы каменный уголь, вагоны уходят пустыми — вновь за углем.
Бежит порожняк за хлебом. Это вычищенные, пропаренные, осмотренные врачами вагоны-закрома. Двери их плотно закрыты, чтобы не намело в дороге пыли. На каждом вагоне на видном месте трафаретка: «Годен под хлеб». Ясно, что в такой вагон не следует помещать никакие другие грузы, хотя он и пустой.
Есть на железной дороге вагоны обыкновенные — они возят всякий груз, и есть вагоны специальные. Ледник — специальный вагон: он устроен для перевозки скоропортящихся продуктов. Такой вагон довезет, куда следует, без порчи виноград и абрикосы, лимоны и апельсины, масло, мясо, рыбу.
Вагон-угольщик — тоже специальный вагон. (Кузов его бывает разной формы, но чаще всего он напоминает короб, особенно прочно сколоченный и укрепленный на вагонной тележке. Называется он полувагоном, вмещает 50—60 тони. Чтобы перекидать этот уголь лопатами, хватило бы работы трем дюжим молодцам на целый день. Но у вагона — механизмы. Поворот рычага — кузов снизу раскрывается, и уголь лавиной вываливается наружу. Один человек, переходя от вагона к вагону, за какой-нибудь час разгрузит весь поезд; а в поезде 2000 тонн угля.
Но есть вагоны, для разгрузки которых не требуется даже и такого усилия человека: механизмы приводятся в действие сжатым воздухом — все сразу, с паровоза.
Машинист в своей будке трогает особый рычажок — и всё вокруг сотрясается как бы от грохота обвала... Вагоны разгружены. Клубы черной угольной пыли еще не успевают рассеяться, — а под разгрузкой уже новый состав.
Быстрая и обильная подача топлива особенно важна на металлургических заводах. Строящиеся по государственному плану наши заводы принадлежат к самым крупным в мире.
Чтобы выплавить из руды чугун, а из чугуна сделать всё, что задано по плану, — такой завод должен сжечь в домнах миллионы тонн угля.
Поезда здесь подходят к самым печам, двигаясь высоко над землей по эстакаде.
Такие эстакады для разгрузки вагонов бывают и на электрических станциях. Ведь крупная электростанция за сутки сжигает уголь, доставленный несколькими поездами. Ясно, что тут с лопатой к вагону не подойдешь. Дело решают механизмы.
Нигде в Европе нет таких мощных вагонов, как у нас. Среди советских большегрузных цистерн, угольщиков, ледников заграничные вагоны выглядят какими-то полуигрушечными, хрупкими, очень-очень старинными.
Теперь попробуем ответить на вопрос: много ли вагонов большой советский город отсылает порожняком?
Очевидно, порожними уходят специальные вагоны: цистерны, вагоны-угольщики, ледники. Много их? Много. Тысячи. Десятки тысяч.
Но еще во много раз больше прибывает в город обыкновенных вагонов.
Вот эти вагоны уже не отпускаются порожними. Вместо груза, который они доставили в город, здесь их наполняют другими изделиями.
Чего-чего только не смастерит наш советский рабочий! Старики на заводах говорят: «Что взгляну, — то и сработаю». Ну, и молодежь не отстает от стариков, своих учителей. Золотые руки у нашего рабочего, и нет пределов его новаторской выдумке!
Самые разнообразные изделия изготовляют в городе. Прежде всего, это машины: станки, аппараты и приборы, которые предсказывают погоду, ткут ситцы и сукна, разыскивают нефть и руды под землей. Наконец, наши рабочие строят машины, которые сами делают машины.
Кроме того, делают и точные приборы, и радиоприемники. Печатают книги, снимают кинокартины.
Тысячи вагонов в день нагружаются всеми этими изделиями. Приходят маневровые паровозы и уводят груженые вагоны с заводских дворов на Сортировочную станцию.
ВСТРЕЧАЮЩИЕ
В этом поезде нет пассажиров. Все вагоны закрыты наглухо: ни окон, ни дверей, всюду пломбы. Поезд грузовой. А встречающих больше, чем перед иным пассажирским. Днем и ночью, в ясную погоду и в стужу, в метель и в осеннюю слякоть, — когда бы ни прибыл поезд, к нему спешат встречающие.
Это Сортировочная, парк прибытия поездов.
Как же узнать, где, на каком пути остановился поезд: на восьмом, шестом или двенадцатом? Как разыскать его в огромном лабиринте вагонов?
Встречающих не беспокоят эти вопросы. Люди греются в дежурке. Всё скажет пост «Татьяна».
И вот — голос в репродукторе:
— Парк прибытия, внимание! Принимаю помер 11-11 на восьмой путь!
И каждому железнодорожнику ясно, где остановится поезд и откуда он идет. Если бы был четный номер, — значит, поезд двигается в город. Л здесь номер нечетный: это поезд из города.
Остается взять флаги, или зажечь фонари, если дело ночью, и выйти навстречу поезду.
Придя на место, встречающие рассыпаются цепочкой.
Стоят они и ждут.
Чуть слышно начинают гудеть рельсы. Из-за поворота выскакивает паровоз. Он так быстро увеличивается в размерах, что кажется — вот-вот накроет своим нагрудным щитом всю станцию...
Секунда — и паровоза уже нет перед глазами. Замелькали вагоны — темные квадраты вперемежку с полосками голубого неба, и ветер так густо потянул за поездом, что встречающие придержали фуражки.
Каждый из нас бывал на вокзале. Сколько волнений и суеты, когда подходит пассажирский поезд! Люди спешат навстречу, многие с цветами в руках, иногда на перроне гремит музыка...
Совсем не так встречают товарный поезд.
Поглядеть со стороны — никто и не скажет, что здесь происходит встреча.
Стоит человек и смотрит вниз, будто голову повесил. Поезд, изгибаясь на стрелках, уже входит на восьмой путь, шумит, грохочет, а человек — никакого внимания. Какой же это встречающий?
Это осмотрщик вагонов.
Он глядит не на вагон, а под вагон, на бегущие мимо колёса. В одно мгновение он успевает осмотреть каждое колесо со всем его тяжелым железным снаряжением. Он как полководец, который делает смотр марширующему войску.
Иногда осмотрщик быстро вскидывает голову, чтобы заметить номер неисправного вагона. Осмотр продолжается...
А вот другой железнодорожник из числа встречающих. Он всё время в движении, хотя и не сходит с места: то присядет на корточки, то подастся вперед, то наклонится, повернув голову набок.
Это автоматчик.
Не стрелок-автоматчик, как в армии, а слесарь-автоматчик. Но в своем деле, по меткости и точности работы, он не уступит стрелку.
Бегут вагоны мимо автоматчика. Но его не занимают ни колёса, ни кузов вагона. Его дело — тормоза. У некоторых вагонов снаружи, под полом, целое сложное устройство: черный металлический цилиндр, а вокруг него разветвление трубок, рычажков, краников. Это прибор автоматического воздушного тормоза. Разглядеть его не просто. Оттого автоматчик и применяет гимнастические приемы.
Еще встречающий. Это девушка в железнодорожной фуражке. Она с записной книжкой и карандашом.
Стоит, — а глаза ее так и бегают по стенам вагонов: вверх-вниз, вверх-вниз, вверх-вниз... Если бы от взглядов оставались следы, то взгляд девушки начертил бы вдоль всего поезда правильную зигзагообразную линию; а на стене каждого вагона зигзаг прошел бы через три точки: люк на стене вагона под крышей, потом пломба на двери и опять люк, но по другую сторону двери.
Девушка в фуражке — весовщик. Она заботится о грузах, перевозимых в поезде. Нельзя, чтобы книги, приборы, ткани или другие подобные им вещи подмокли от дождя и снега или были в дороге источены пылью. Еще хуже — пропажа. Поэтому весовщик и следит: закрыты ли у груженых вагонов железные люки и целы ли пломбы на запорах.
Познакомимся с весовщиком поближе. Долгое время считали, что дело у него совсем маленькое, даже пустяковое. «Подумаешь, — говорили о нем, — специальность: принять груз да взвесить, да в вагон кинуть! Кого ни поставь — любой у весов справится...» Или еще так говорили: «Настоящий железнодорожник это тот, от которого зависит движение поездов: машинист, диспетчер, составитель, дежурный по станции. А от весовщика ничего не зависит... Всего и железнодорожного в нем — это форменная фуражка на голове!».
Но зубоскалы оказались посрамленными... Вот как это было. На одной из станций случился переполох: с заводов и фабрик навезли столько груза, что не хватило вагонов для их отправки. Разгорелись споры. Железнодорожники потребовали, чтобы грузоотправители разделили грузы на срочные и несрочные, которые могут подождать другого случая. А отправители ни в какую: «Все грузы срочные! Требуйте присылки дополнительного порожняка!».
Но легко сказать: «Требуйте». Где же это он готовенький, свободный порожняк? Все вагоны на сети железных дорог распределяются между станциями заранее, по плану.
Между тем груз — как поглядели железнодорожники — ив самом деле нуждался в немедленной отправке. Что было делать?
И вот тут среди штабелей грузов появились девушки — весовщики. Распустили они свои клеенчатые «сантиметры», какие бывают у каждой рукодельницы, и принялись аккуратно вымерять ящики и короба (так был упакован груз).
Стали совещаться. Каждому весовщику известны внутренние размеры грузовых вагонов. А теперь они установили размеры каждой штуки груза. Оставалось расчертить на бумаге, каким способом надо уложить в вагоне ящики и короба, чтобы заполнить всё помещение его до отказа.
Никто еще до этого случая подобных расчетов не делал. Грузили вагоны на скорую руку, как придется. И получалось, что по виду вагон как будто и полный, а внутри пустоты.
Расчеты девушек всех изумили. Только что не хватало чуть ли не двадцати вагонов, — и вдруг весь груз разместился без всякого дополнительного порожняка!
Девушки-весовщики показали, что если умело и расчетливо укладывать грузы, — можно обходиться много меньшим числом вагонов, чем считалось до сих пор. Весовщики сделали новаторское дело. Они доказали, что заслуженно носят почетное звание советских железнодорожников.
Однако вернемся к поезду, который только что пришел на Сортировочную.
Встречающие выходят к поезду заранее, чтобы осмотреть его на ходу. Поезд еще только останавливается, а у каждого из них уже готовы заметки: такой-то вагон кренится набок — у него ослабла рессора; такой-то потерял буферную тарелку. У одного вагона ветром задрало крышу; другой не слушается тормоза... Значит, эти больные вагоны надо отделить от здоровых.
Много людей встречают грузовой поезд.
Но один из встречающих одет совсем по-особенному: на ногах у него стеганые наколенники, на руках — налокотники.
Этот человек будто и совсем не глядит на вагоны. Стоит со скучающим видом. Но в ту самую секунду, как паровоз делает последний оборот колес, — человек в наколенниках бросается под вагоны. С необычайным проворством — где на четвереньках, где на боку, а где и на животе — пробирается он под вагонами вдоль всего поезда.
Это пролазчик.
Бывает, что к поезду выходят двое пролазчиков. Тогда они занимают два крайних места в цепочке встречающих. Остановился поезд — и они бросаются под него с двух концов. Тогда свою работу пролазчики выполняют вдвое быстрее.
У всякого пролазчика своя повадка в работе. Один, нырнув под поезд, ползет по шпалам, пока не одолеет всего своего пути. Другой, наоборот, залезает под каждый вагон в отдельности.
Но для чего это лазание?
А вот для чего. В механизме вагона есть такие уголки и закоулки, куда иначе, как снизу, лежа на шпалах, не заглянешь. Бывает, от дорожной тряски у вагона разболтается какая-нибудь связь, ослабнет болт, гайка и прочее. Бывает даже, лопнет хребтовая балка, а она под полом, и ее не видно.
Все эти повреждения может обнаружить только пролазчик.
Однако раньше всего он осматривает оси вагона. Эти стальные валы, на которые насажены колёса, можно, конечно, увидеть снаружи. Но тут железнодорожник не доверяет глазу: надо ощупать ось рукою, — нет ли трещины. Самая ничтожная, волосяная трещинка на этом могучем валу может быть гибельной для вагона, а то и для всего поезда.
Ползут пролазчики, но в это же время проверка вагонов продолжается и снаружи. Мало беглого осмотра на ходу. Надо пройтись с молоточком!
Вдоль вагонов шагает осмотрщик. В руках у него молоток на длинной рукоятке. Ударит осмотрщик по колесу — и прислушивается: ясен ли звук? Тот ли это голос, которым колесо распевает в пути свою рабочую песню?
Кто-кто, а уж осмотрщик знает и голоса, и песий своего стального войска...
Задребезжал звук, — значит, раскололось колесо, не петь ему больше песен, закончило оно свой марш... И осмотрщик ставит мелом знак на вагоне.
Мелки в карманах у каждого: у автоматчика, у весовщика, у пролазчика...
Поезд пришел. Однако где же главный кондуктор, хозяин поезда?
Главный отправился на пост. Первая забота кондуктора — сдать документы в контору.
У поста «Татьяна» две стороны: четная и нечетная.
Кондуктор нечетного поезда вошел на пост, разумеется, с нечетной стороны.
Здесь его встретил старший конторщик. Приняв документы, он сейчас же дает сведения о прибывшем поезде в разные места Сортировочной станции. Первым делом, пересчитав на счетах вагоны, звонит по телефону станционному диспетчеру. Ведь диспетчер распоряжается всеми вагонами на станции, и ему необходимо знать, что прибывает с поездами и что убывает.
Переговорив с диспетчером, конторщик звонит на сортировочную горку, а после этого дает перечень вагонов агенту службы движения Люсе Сиводушкиной.
Еще недавно она была школьницей. Но никто не должен чувствовать, что всего только месяц, как Люся надела фуражку с зеленым кантом.
Получив перечень, Люся идет к поезду. В пригоршне у нее мелки. Ими она начинает «мелить вагоны» прибывшего поезда номер 11-11.
Что значит «мелить»?
Каждый день и каждую ночь, всякий час и почти всякую минуту на Сортировочную приходят из городи поезда. Но это еще не настоящие поезда, которые пойдут отсюда в Москву, на Урал, в Сибирь, на целинные земли, в Заполярье, на Кавказ и Дальний Восток.
Это еще не поезда, а только «передачи».
Например, фарфоровый завод нагрузил тридцать вагонов посуды, тотчас же паровоз подхватывает эти вагоны с заводского двора и передает их на Сортировочную станцию. Обувная фабрика нагрузила сорок вагонов — паровоз убирает их туда же.