Книги - Империи

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Книги - Империи » Полезные книги - документальные и прикладные » Книги о работе транспорта


Книги о работе транспорта

Сообщений 1 страница 5 из 5

1

Книги, статьи и инструкции о работе транспорта - от гужевого до космического
Как что устроено и каким способом эксплуатируется.

0

2

Книга о работе железной дороги в СССР времён паровозов

Н. ГРИГОРЬЕВ
На зелёной улице

Ленинградское газетно-журнальное и книжное издательство
1955

ДИСПЕТЧЕР ВТОРОГО КРУГА
I
Диспетчер... Знаете ли вы, что такое диспетчер на железной дороге?
Конечно, вы перевидали немало железнодорожников.
А вот меня, наверное, ни разу не видели. В комнату ко мне никого не пускают, на дверях строгая надпись: «Вход воспрещен».
Диспетчерская комната у нас на вокзале — в самом верхнем этаже. Вы, пассажиры, только первый этаж и знаете, а у нас над ним еще три. В первом шумят, шаркают, торопливо проходят с багажом. А в верхнем этаже тихо. Там люди пишут, считают, чертят.
Вот и я в своей диспетчерской комнате сижу за столом, считаю, черчу. Войдите ко мне в комнату (если, конечно, у вас есть особое разрешение) — и перед вашими глазами откроется железная дорога протяжением в восемьдесят километров. Не глядя в окошко увидите: все восемьдесят километров лежат у меня на столе.
Гляжу я на стол и вижу, какие поезда идут по главной линии, какие стоят на запасных путях, какие приближаются к той или иной попутной станции...
От Ленинграда до Любани тянется мой участок. Это считается у нас диспетчерским кругом. А в соседней комнате-другой диспетчер; его круг примыкает к моему. Начинается он от Любани и оканчивается Малой Вишерой.
Так разделена железная дорога на участки, или диспетчерские круги, от Ленинграда до самой Москвы.
Диспетчер сидит над чертежом и наблюдает, как двигаются поезда. Может быть, двадцать или тридцать поездов у него на участке, или еще больше, — а все они как бы у него в руках. И чуть какой-нибудь «девяносто седьмой» собьется с ходу, — диспетчер сразу спешит поезду на выручку, помогая ему вновь войти в расписание. Если же поезд не слушает сигналов и продолжает идти плохо, — диспетчер убирает его прочь с дороги. Пеняй, машинист, на себя, что угодил на запасной путь! Надо ехать так, чтобы не нарушать движения других поездов на железной дороге.
Тут простую вещь надо понять. Все поезда выходят из Ленинграда точно по расписанию. Пошел поезд. Ты за ним следишь. Правильно идет поезд, в свое время, — диспетчер и не вмешивается: зачем зря отвлекать людей? А вот девяносто седьмой пассажирский не соблюдает дисциплину: он прибыл на станцию Рябово на три минуты позже, чем следовало. Наверное, мало кто из пассажиров заметит такое опоздание. А если и заметит, то не придаст этому значения: «Подумаешь, три минуты. Вот пустяк! Есть о чем толковать...»
Но диспетчер рассуждает не так. Он-то знает, какой вред от опаздывающего поезда!
Ведь поездов на линии полным-полно. Все перегоны заняты движущимися поездами. Тут и пригородные поезда, и дальние — грузовые и пассажирские, скорые и экспрессы. Идут поезда на Урал и на Верхнюю Волгу, в Сибирь, в Заполярье и на Москву, в Среднюю Азию, к Чёрному морю...
Отовсюду и в Ленинград идут поезда. Поезд за поездом, поезд за поездом... И вдруг девяносто седьмой нарушает движение!
Представьте себе, что вы с товарищами переходите через реку по бревнышку. И вдруг один из вас впереди остановился! Хочешь не хочешь, а приходится останавливаться всем.

Так и с поездами. Всякая задержка в пути, хотя бы одного поезда, грозит расстроить всё движение на железной дороге. Тогда тысячи людей опоздают на работу горы товаров не попадут во-время в магазины, а сколько драгоценного топлива сожгут паровозы без пользы! Не пересчитать убытков государству.
Но для того и диспетчер на своем посту, чтобы в движении поездов не нарушался порядок.
Лист разграфленной бумаги, линейка да коробка разноцветных карандашей — вот и всё, что нужно диспетчеру, чтобы прокладывать поезду путь.
И еще надо, чтобы в комнате у диспетчера было тихо... А уж где столько шума, как не на вокзале? Грохочут прибывающие и отходящие поезда, пронзительно гудят паровозы, беспокойно переговариваются и кричат, ища друг друга, пассажиры на платформах... Всё это мешало бы спокойной, сосредоточенной работе диспетчера. Но на помощь призвана физика.
Как известно, гладкие поверхности отражают звуки, усиливают шум. У нас же в диспетчерской потолок и стены покрыты тканью, причем ткань подобрана специальная, шерстистая, да вдобавок к тому она пущена по стенам волнами, складками, морщинами. Такая неровная поверхность поглощает звуки — как промокашка чернила.
Вам, возможно, и не понравится внешний вид диспетчерской комнаты: всё отделано тканью тусклого, неприметного цвета. А диспетчеру хорошо: ничего яркого вокруг, ничто не утомляет глаза.
Дверь плотно закрыта, на окне волнами приспущена штора... Я расстилаю на столе большой лист бумаги в клеточку, по-нашему «график», кладу перед собой карандаши, объявляю всем своим станциям точное время и начинаю управлять поездами.
II
Я не один нахожусь в комнате. У меня помощник — громкоговоритель. Я сижу в кресле, а он стоит передо мной на краешке стола. Стоит и докладывает мне. Доклады эти очень кратки:
— Ушаки, 105-й, три и пять!
— Славянка, восемнадцать шестьдесят шестой, ровно!
— Понято, — отвечаю, потому что мне, диспетчеру, всё ясно.
Ушаки — это одна из станций на моем круге. «105» — номер поезда; номер нечетный, значит, поезд идет в направлении от Ленинграда. Остается объяснить, что такое «три и пять». Поезд прибыл в Ушаки в 22 часа 3 минуты, а отправился дальше в 22 часа 5 минут. Ушаки и доложили мне время в минутах: «три и пять». Всё ясно.
А что обозначают пять слов из Славянки?
«Восемнадцать шестьдесят шестой» — это поезд 1866. Почему бы так и не сказать: «Тысяча восемьсот шестьдесят шестой»? Длинно, громоздко, По телефону получается неразборчиво (недаром телефонные номера всегда раздроблены на двузначные числа!).
А что означает слово «ровно»? Полный час. Какой же? Часы у меня перед глазами: только что стрелка показала 22 часа.
Вот мы и установили, что поезд номер 1866, следующий в направлении к Ленинграду (четный номер), ровно в двадцать два часа прошел станцию Славянка. Так бы мы и сказали в обыкновенном разговоре, употребив девятнадцать слов. А железнодорожник всё передал в пяти словах.
Однако я заговорился. Восемнадцать шестьдесят шестой прошел Славянку? Это грузовой поезд, надо распорядиться о его судьбе.
Слева от меня, под рукой, стоит шкатулка, название ей: «селектор». Шкатулка с ключами. Девятнадцать станций у меня на участке — и девятнадцать ключей в шкатулке. Повернешь ключ — в ту же минуту откликается нужная станция. Я поворачиваю ключ с надписью «Обухово».
Мне надо сделать распоряжение в Обухово, чтобы грузовой поезд, который идет туда из Славянки, был бы передан для расформирования на Сортировочную станцию.
Поезд тяжелый, идет двойной тягой — два паровоза его тащат.
Я нажимаю ногой на педаль, включаясь этим в провод, и говорю так:
— Обухово! Восемнадцать шестьдесят шестой на Сортировочную! Оба паровоза в депо!
— Понято, — отвечает голос из громкоговорителя. «Да» и «нет» у нас не говорится. При телефонном разговоре эти короткие словечки легко перепутать. Поэтому у нас говорят: «Понято».
Идут поезда по участку. Множество поездов. Я сверяю их ход с расписанием — оно всегда у меня перед глазами, в рамке под стеклом.
Поезда идут в свое время.
Но вот сегодня мне портит дело одиннадцать тридцать третий... Предупреждал я машиниста, да, видно, что-то у него не ладится...
Поворачиваю селекторный ключ:
— Попоdка, как прошел одиннадцать тридцать третий?
— Пятьдесят шесть!
— А с виду как?
— Неважно идет, коптит паровоз.
— Понято, — говорю и отпускаю педаль. Вон как! Вместо сорока семи минут по расписанию поезд миновал Поповку только в пятьдесят шесть. Девять минут опоздания, и нет надежды, что машинист улучшит ход. Очень неприятно загонять поезд на запасной путь. Будет он стоять, понапрасну жечь топливо... Но сзади пассажирский идет точно по расписанию, и я обязан дать ему дорогу.
Ничего не остается, как вызвать по селектору следующую станцию Вызываю:
— Саблино! Ставьте одиннадцать тридцать третий на обгон. Пропустить пассажирский!
— Понято...
— Диспетчер! — кричит громкоговоритель.
— Я — диспетчер.
— У селектора Любань. Отправился четырнадцать ноль четвертый.
Ага, еще один поезд вступил на мой участок: грузовой с юга. Любань — моя самая дальняя станция, она как бы ворота, через которые я передаю на соседний круг нечетные поезда и, наоборот, принимаю оттуда четные.
Но, приняв на свой круг поезд, я прежде всего должен с этим поездом познакомиться. Знакомство происходит по селектору. Любань говорит:
— Запишете состав?
Тут я должен ответить: «Ожидаю!» (так у нас принято).
После этого я беру перо и под диктовку Любани записываю: «Поезд четырнадцать ноль четвертый, паровоз «СО-2875», машинист Мельников, главный кондуктор Васильев, вагонов восемьдесят пять, осей сто семьдесят шесть, вес три тысячи тонн...»
Дальше идет подробное перечисление вагонов. Всё это я записываю.
— Понято, — говорю. — Скажете время отправления.
— Ушел сорок!
— Понято.
Остается пожелать новенькому поезду доброго хода... Только не вслух, конечно.
Но мысленно диспетчер каждому поезду желает хорошего хода. Поезда должны следовать во-время.
III
По правилам, нельзя входить к диспетчеру. Да и незачем. Всё равно на дежурстве я не могу разговаривать. Впору успеть только громкоговорителю отвечать!
Если бы кто-нибудь посторонний постоял за дверью, пожалуй, решил бы, что в комнате у меня человек двадцать народу и что здесь происходит заседание. А по сути так и есть. Что из того, что люди не у меня в комнате, а рассеяны по линии? Разговоров от этого не меньше. Поминутно обращается ко мне то одна станция, то другая, то третья... А их у меня девятнадцать! И каждую выслушай, каждой сию же минуту дай ответ — ведь поезда идут! Каждую научи, как поступить в затруднительном случае.
Но не болтай! Говори кратко и точно. Болтун в диспетчерской комнате — это несчастье, вроде наводнения!.. Если бы мои девятнадцать станций дали волю словам, а впридачу еще болтливый диспетчер... Да тут бы очередь образовалась на разговор у селектора, а поезда тем временем стояли бы!
Когда я был еще учеником, диспетчер, прежде чем допустить меня к селектору, строго наставлял: «Даю тебе на отправление поезда полтора разговора, чтоб ни слова лишнего!» Чудаковатый был. Сколько это слов «полтора разговора», — так я от него и не допытался. Уж, кажется, коротко скажу, — нет, обязательно потребует, чтобы фраза была сказана еще короче. «Словам тесно, мыслям просторно» — вот девиз диспетчера!
Но вредят делу не только лишние слова.
Плох суетливый диспетчер. Где суета — там беспорядок. А разве можно допустить беспорядок в штабе? Ведь диспетчерская — штаб движения поездов!
Здесь, в этой комнате, всё строго на своих местах. Прихожу я на дежурство, сажусь к столу — и мне уже нет нужды вставать, перегибаться через спинку кресла или, кряхтя, тянуться в сторону. Всё, что нужно, у меня под рукой, а что не под рукой — то под ногой.
На столе передо мной график, линейка, карандаши. Прямо перед глазами рамка, в ней под стеклом расписание. Слева, как вам уже известно, селекторный аппарат с ключами для вызова станций. На уголке стола стоит громкоговоритель — мой постоянный собеседник н помощник в работе. Однако он только рассказывает, что делается на линии. У громкоговорителя нет ушей, чтобы выслушать мои распоряжения. Для этой цели поставлен микрофон. Это обыкновенный рожок от телефонной трубки. Но когда вы разговариваете по телефону, — трубка у вас в руке. А я держать ее не могу: обе мои руки заняты на графике черчением. Поэтому рожок микрофона посажен на металлический зигзаг, который удлиняется и сокращается, как гармошка: когда мне надо говорить, зигзаг подает микрофон к моим губам.
Я нажимаю ногой на педаль — микрофон включается в линию, и я отдаю по станциям необходимые распоряжения.
Но разговаривать мне приходится не только со станциями. Есть у меня и начальники. Могут, например, поступить важные указания из управления дороги.
На этот случай, кроме селектора, есть телефон. Телефонный аппарат привинчен к тумбочке стола на высоте моего колена. Тесно, больше некуда поставить аппарат. Однако мне не надо наклоняться, чтобы набрать номер. Телефон у ног, но диск для набирания номера отделен от аппарата: он лежит на столе, у меня под рукой, рядом с чернильницей.
Всё устроено так, что диспетчер может делать свое дело без суеты и с полным удобством.
Однако самое важное для меня — часы. Часы висят прямо перед моими глазами. На матерчатой стене, стене-невидимке, они выделяются особенно Часы астрономической точности*, они идут под контролем электричества.
Обширный белый циферблат. Черные стрелки. И что бы я ни делал — поворачиваю ли ключ селектора, слушаю ли через громкоговоритель доклад Колпино или Ушаков, прочерчиваю ли по линейке путь поезду, — я непрестанно вижу перед собой часы.
Циферблат, как и у всяких часов, разбит по окружности на 60 делений. Но на карманных или домашних часах эти деления мало приметны; на диспетчерских же — в каждой минутной клеточке свободно поместится палец: вот, мол, диспетчер, гляди, как велика эта малая доля времени. Сумей же употребить ее в дело умно и расчетливо!
Вот и поглядываешь на деления циферблата, умножаешь минуты на километры, делишь километры на минуты, вычитаешь минуты из минут. Как бы, думаешь, не проронить какую, как бы у тебя сквозь пальцы не проскользнула минутка...
Но сберечь минуты можно по-разному.
Например, отправился пассажирский поезд. Он должен останавливаться на станциях в точно указанные часы и минуты. Допустим, поезд прибыл в Ушаки; постоял он, постоял, да и отправился дальше минутой раньше расписания. Машинисту, может быть, и экономия, а сколько вреда он нанес пассажирам! Десятки людей по вине машиниста не попали на поезд, а следовательно, и на работу.
Оказывается, не всякую минуту можно экономить. Плохая это экономия, если машинист отбирает минуту у пассажиров!
Пассажирский поезд должен идти точно по расписанию. И, действительно, они у нас ходят хорошо, исправно. Только не подумайте, что это делается само собой. Тысячи препятствий возникают на пути каждого поезда: то вдруг линию накроет туман — да такой, что и сигнальных огней не видать, — приходится сбавить скорость, двигаться ощупью; то застигнут поезд снежные заносы, и паровозу приходится идти по засыпанным снегом рельсам, а это очень трудно: колёса скользят, буксуют: то лопнет от мороза рельс, то еще что-нибудь случится в дороге...
Сколько это загубленных минут! Кажется, уже нет возможности привести поезд по расписанию... Но у нас машинисты — отличные мастера. И что бы ни случилось в дороге, машинист-стахановец всегда приведет поезд на станцию во-время.
Ни минутой позже, но и ни минутой раньше, — только по расписанию! Таков закон движения пассажирских поездов.
Опаздывать, конечно, не полагается и грузовому. Повсеместно в нашей стране развертывается всё более мощное строительство. На рудниках и шахтах, на заводах н фабриках рабочие добиваются в своем деле такого порядка, чтобы выполнять государственные планы точно в срок. Но для этого под рукой у рабочего всегда должно быть сырье и топливо. Значит, требуется исправная работа грузовых поездов. А колхозы? А целинные земли? А снабжение продуктами городов? Всюду надо поспеть грузовому поезду. Но поезда лишь в том случае своевременно развезут грузы по стране, если в движении их будет строгий порядок.
Из двух грузовых поездов, которые я сейчас, допустим, выпускаю на участок, лучшим считается тот, который пойдет быстрее. А хорошо идет поезд — тут и машинисту почет!
Поэтому каждый машинист хочет испробовать себя на скоростной езде.
Бывает, что обращаются по этому делу и ко мне, в диспетчерскую комнату.
Разговор ведется обычно через громкоговоритель.
— Диспетчер!
— Я — диспетчер!
— Здравствуйте, Николай Петрович. Говорит машинист из депо...
Человек называет фамилию и смущенно прокашливается.
Но мне некогда слушать кашель. У меня полно дел! Я прокладываю на графике путь поездам. Машинист вторично подает голос:
— Здравствуйте, Николай Петрович...
— Ну как, — отвечаю, — прокашлялись?
Тут парень, набравшись храбрости, делает поклеп на мой прибор:
— Это громкоговоритель кашлял!
А мне уже всё ясно... Парень хочет пройтись по участку скоростником. Поэтому мой отказ, — если я откажу машинисту, — должен быть для него понятным и убедительным.
Выходит, что диспетчер не только сидит с карандашами за графиком: он еще должен знать машинистов?
Обязательно. А иначе нельзя управлять поездами. Недаром у нас говорят, что поезд идет по походке машиниста.
Есть, конечно, горячие головы. Такие люди падки на всякие обещания: «Только выпусти, товарищ диспетчер, рекорд поставлю!». А потом и возись с ним: как раз такой рекордист застрянет на перегоне без пара!
Но в руках умного, расчетливого машиниста сама машина словно умнеет.
Есть у нас машинист Коротаев. По всей дороге знают Артемия Ивановича. На редкость хозяйственный человек. Послушаешь про его дела, про то, как он скуп и прижимист, — на паровозе у него даже обтирочные концы две службы служат, — и представишь себе человека в годах, степенного, с житейским опытом. А на самом деле Артемий Коротаев всего только комсомолец, да еще молодой комсомолец!
В чем же его мастерство?
А вот, например, случай с водой.
Паровоз, отправляясь с поездом, набирает воду в Ленинграде. Следующая колонка в Любани. Ясно, что паровозу должно хватить воды до Любани, на рейс в восемьдесят километров.
Станция Любань так и считается: для паровозов — водопой, завтрак — для машиниста. Здесь же полагается очистить паровозную топку от шлака, и одновременно осмотрщик вагонов проходит с молоточком вдоль всего состава. В общем, в Любани остановка для грузового поезда двадцать минут. Так полагается по расписанию.
Что же придумал Коротаев? Он так бережно расходует воду — капля по капле, — что ему нет нужды становиться к любанской колонке. В топке у него всегда ясное, светлое пламя, вагоны в исправности.
И он решил проезжать станцию Любань на полном ходу, без остановки.
Обсудили мы его замысел. Замысел, правду сказать, был дерзкий. Следующая колонка только в Малой Вишере — это к восьмидесяти километрам прибавляется еще восемьдесят.
Конечно, люди сомневались: «А вдруг человек промахнется да не дотянет до Вишеры? Вдруг не хватит ему воды до вишерской колонки? Вот тогда будет беда — да не просто беда, а беда бедовая... Придется гасить паровоз: ведь не натаскаешь в тендер воды из деревенского колодца?».
Коротаев утверждал, что у него всё обдумано, всё рассчитано, и настаивал на своем.
Разрешили ему проскочить Любань. Проскочил. Двадцать минут экономии.
Потом он стал проситься, чтобы его не отставляли на запасной путь перед пассажирскими поездами. Гляжу — уходит Коротаев от пассажирских. Экономия за поездку у «его уже до сотни минут...
Диспетчер должен знать машинистов, помогать им а работе. Тогда и машинист в трудную минуту выручит диспетчера.
Был случай. Крепко меня выручил Коротаев... В своем месте я расскажу и об этом.
V
Видели вы когда-нибудь диспетчерский график?
Думаю, что не видели. Это сетка, вся исчерченная слева направо и справа налево косыми карандашными линиями. Красный карандаш обозначает пассажирские поезда, синий — грузовые дальнего следования; черный — тоже грузовые поезда, только местного назначения; зеленый карандаш — это холодные поезда-ледники, они доставляют в Ленинград молоко, масло, фрукты, свежую рыбу, мясо; наконец, в моей коробке есть желтый карандаш — им я обозначаю поезда, которые перевозят гравий, камень, песок. Это балластные поезда; они необходимы для ремонта путей.
Все эти карандашные линии диспетчер прокладывает за свое дежурство. А сетка ему дается готовая, печатная.
На самом верху листа — жирная горизонтальная черта и надпись сбоку: «Ленинград», Такая же черта внизу: «Любань». А между ними еще семнадцать дележи. Девятнадцать станций у меня на участке — и девятнадцать линий на листе; против каждой — название станции. Все эти линии горизонтальные. Пересекают их вертикальные линии. Они обозначают время и нанесены на равном расстоянии одна от другой: это расстояние обозначает десять минут. Счет времени на листе идет слева направо, причем дли удобства счета вертикали сгруппированы по шести штук (обозначение часа). Лист рассчитан на сутки, значит вертикалей всего сто сорок четыре, и через каждые пять вертикалей шестая отпечатана в виде жирного столбика; этих столбиков на листе двадцать четыре, соответственно двадцати четырем часам в сутках.
http://s4.uploads.ru/sFuQa.jpg
Вот и работаешь. Вышел поезд из Ленинграда во столько-то часов, столько-то минут — ставишь карандашом точку на жирной черте «Ленинград», там, где ее пересекает черта этого самого часа, этой самой минуты. И ждешь. Допустим, через восемнадцать минут поезд должен быть в Славянке. Смотришь на часы и держишь карандаш наготове.
— Славянка в свое время! — кричит громкоговоритель.
— Понято, — отвечаешь и ведешь карандаш из Ленинграда на Славянку. И опять ждешь. Дальше — Колпино. Карандаш тоже едет в Колпино. Поповка — отправляюсь в Поповку. Саблино — тяну до Саблино. Так по пятам за поездом и веду карандаш.
Если поезд идет хорошо, то и линия под карандашом получается ровная; а если сбивается с ходу, — карандашная линия начинает ломаться. Вот я и вижу, где идет поезд и как идет. От диспетчера не скроешься!
Но простое было бы у меня дело, если бы я следил только за одним поездом. Их у меня десятки, и каждому надо проложить путь на графике. В особенности трудно бывает по утрам, когда прибоем набегают в Ленинград пассажирские поезда, пригородные и дальние. Тут уже на графике не отдельные ниточки. Столько их прочертишь карандашом, что издали похоже, будто нарисована красная кисть.
Наступает день. Днем диспетчеру повольготнее, не так тесно на графике. Тут уже между пассажирскими можно пропустить и грузовые поезда. Значит, вперемежку с красными линиями рисуешь синие и черные. Можно проложить и желтенькую дорожку — балластному поезду. К месту и зеленый карандаш.
Дневной график у диспетчера самый красивый — он как бы радужный.
А к вечеру снова красно на графике. Теперь все пассажирские поезда, прибывшие утром, поменяв свои четные номера на нечетные, устремляются из Ленинграда...
И опять я рисую на графике густую красную кисть. Только на этот раз ее нити направлены не так, как утром, а в противоположную сторону.
В горячую пору работы, когда едва успеваешь прочерчивать пути поездов, когда вокруг тебя как бы всё нагревается, а большие часы на стене начинают казаться раскаленной планетой, — в такие минуты у меня возникает желание перекинуться шуткой... Шутка, как дождичек: она освежает. Но с кем пошутить? Громкоговоритель гремит без умолку, навстречу ему слова не скажешь, да и имею ли я право вставлять шутки в точный служебный разговор. Поэтому я мысленно подтруниваю над собой. «Вот, — говорю, — брат диспетчер, на какой планете ты живешь! У тебя в комнате всё по-особенному. Вот, например, утро. У тебя утром — жара! По законам природы люди днем томятся от жары и пьют газированную воду, а ты днем прохлаждаешься! Наступает вечер. В это время всюду жара спадает, а у тебя в диспетчерской, наоборот, поднимается!»
Но может быть, наконец, ночью диспетчер угомонится в своей диспетчерской?
Э, нет... Вот тут-то я и приступаю к своей главной работе. Когда линия свободна от пассажирских поездов, — начинается движение грузовых. Есть у нас сортировочная станция, это как бы город, населенный десятками тысяч грузовых вагонов. Там, на сортировочной, и формируются грузовые поезда. Ночью заглавной чертой графика становится уже не «Ленинград», а черта с надписью: «Сортировочная». Отсюда я начинаю тянуть карандашом нитки, изображающие путь поездов. Их приходится класть всё гуще и гуще, пока, наконец, мой ночной график не покроет черно-синяя кисть...

И в эти же самые ночные часы огромное количество грузовых поездов с грузами для Ленинграда спешит со стороны Москвы, из Прибалтики, Белоруссии, с Украины, Кавказа, Урала, от Полярного круга... Они, собираясь со всей страны, большей частью вытягиваются гуськом на моем участке и шествуют, к, Ленинграду через все мои станции вплоть до Сортировочной.
Вот какие два гигантских встречных потока двигаются ночью.
На графике у меня одна кисть накладывается на другую. А так как обе кисти черно-синие, то каждый скажет, что диспетчер изобразил ночь.
Но вот в переплетении черно-синих нитей я должен поставить красную точку. Это заявил о своем отправлении пассажирский поезд — первый поезд еще не наступившего дня. В нем разместились, чтобы ехать в Ленинград, самые ранние рабочие. И красная ниточка, которую я начинаю тянуть от станции к станции, говорит о том, что всё ближе и ближе утро.
А вот и другая предвестница утра — зеленая ниточка. Пришел час, когда я должен нанести ее на график. Она показывает движение «молочного» поезда. На каждой станции он принимает молоко от колхозов, и чем ближе к Ленинграду, тем больше и больше нагружается поезд.
Нитка этого поезда получается ступенчатая. Почему так? А вот почему.
Когда поезд в движении, путь его пересекает сетку графика сверху вниз. Быстро идет поезд — нитка падает круто, приближаясь к отвесной линии; медленно идет — нитка ложится отлого. Но вот поезд остановился. Теперь мне не нужно считать километры, но я должен учесть время, которое он простоит. А счет времени идет по горизонтальной линии. Допустим, станция Саблино. Поезд, принимая бидоны с молоком, простоял двадцать минут. В таком случае я, не прерывая карандашного пути поезда, поведу его по горизонтальной линии — той самой, которая отмечена надписью «Саблино», — поведу слева направо, пока не пересеку двух вертикалей. Двинулся поезд дальше — карандашный путь опять переходит в наклонную линию. А против надписи «Саблино» осталась ступенька. Она тем шире, чем дольше простоял поезд.
Всё это я говорю вот к чему: мне приятно наблюдать, как укладывается на моем графике зеленая ниточка — предвестница утра. Рисуя ступеньку за ступенькой, я вижу, что на такой-то станции поезд сегодня почти не задержался, зато на соседних двух простоял дольше обычного: видно, там сегодня много привалило молока. Молодцы колхозники! Благодаря вашему труду «молочный» поезд идет сегодня особенно тяжелым! Маленькие ленинградцы еще спят, — так позвольте порадоваться за них мне, диспетчеру!
Когда обе эти ниточки, совершив свой путь на листе бумаги, достигают наконец черты «Ленинград», я встаю из-за стола, подхожу к окну и раздвигаю шторы. Я встречаю наш прозрачный, задумчивый северный рассвет...
Эту минутку, которую я простоял, вы, надеюсь, не поставите мне в укор?
VI
С малых лет привык я разбираться в паровозных гудках, и были они для меня милее, чем хор птиц для иного подростка. Отец мой работал башмачником на Сортировочной станции. (Это вовсе не значит, что он шил башмаки; башмачник-железнодорожник имеет дело с железными башмаками, — об этом будет рассказано отдельно.) Тут же невдалеке и паровозное депо. Вот мне было раздолье бегать!
Припоминаю, какие были тогда поезда. Разве их сравнишь с теперешними! Товарный вагон маленький — коробочка на двух осях. Других мы и не видали. Да и нужды не было в крупных вагонах. Теперешние большегрузные вагоны — как дома! А тогда грузов для перевозки было немного: мы в своей стране только начинали строить социализм. Не было еще нынешних гигантов: шахт, рудников, заводов; не было и колхозов, которые выращивают миллиарды пудов хлеба, — откуда же быть на железной дороге большим грузам?
Грузов было немного — они вполне умещались в вагонах-коробочках.
Поезда тогда водила «Щука» (буква «Щ» на будке). Сильнее «Щуки» и паровоза не было. Мне очень нравилось, что «Щука» кричит басом. Да и сама она, как видно, любила, чтобы ее послушали. Отправляясь с поездом, «Щука» кричала долго-долго...
Откричится, стрельнет из трубы клубом дыма — и пошла на Москву.
Как-то гулял я с отцом.
— Гляди, — говорит, — какая «Щука» зубастая! Говорил он о зубах, а показывал на паровозные колёса.
Пригляделся я — ив самом деле, колёса у «Щуки» мелкие. Отец и сравнил их с щучьими зубами.
Отец объяснил: грузовой поезд тяжел» и, чтобы тащить его, паровозу надо крепко цепляться за рельсы. А для этого надо побольше колес, хотя бы и маленьких.
Другое дело — пассажирский поезд. Там главное — скорость. Поэтому у пассажирского паровоза, наоборот, колес немного, но зато они большие, высокие. Повернет машина колесо — и паровоз сразу уходит вперед на полдесятка метров.
Завидно бывает, когда уходит поезд!.. Мы, мальчишки, часто провожали поезда. Глядишь ему вслед, а «Щука» свистит, заливается, будто дразнит. Потом исчезнет за поворотом, но долго еще за ней бегут, постукивая, вагоны.
Уйдет поезд — и сразу скучно сделается, разговаривать не хочется, все присмиреют. А паровоз «Овечка» вздохнет по-своему, по-паровозному... И мы, ребята, ее понимаем. Каждый из нас в такую минуту поклялся бы, что паровоз вздыхает: поглядит «Овечка» вслед «Щуке»— и печально-печально выпустит пар...
Было время, когда «Овечка» сама ходила на главную линию и водила поезда на Москву. А потом появилась «Щука». «Щука» посильнее, ну и оттерла она «Овечку» от дела.
Что же теперь остается «Овечке»? Толкать вагоны по сортировочным путям да жить воспоминаниями... Поневоле вздохнешь.
Паровоз как паровоз, а вот голосок у «Овечки» незавидный: пищит, верещит, и слушать ее неприятно.
А был у нас в то время мастер в дело, веселый человек и забавник. Приглядел он среди «Овечек» самую почтенную по годам, да и загнал к себе в деповские ворота.
Наутро «Овечка» выходит толкать вагоны, а ее никто не узнаёт. Не верещит, не пищит, а трубит «Овечка» как бы в медные трубы. Издали послушать — будто хор фанфаристов разъезжает на паровозе.
Вот было смеху и разговоров на станции! Сразу «Овечка» затмила «Щуку», У «Щуки» бас, а у «Овечки» и бас, и альт, и дискант одновременно — полный оркестр!
Давнишнее дело, а спросите у меня номер этого паровоза — я и сейчас отвечу без запинки: «Ов-3145».
Машинистам, ездившим на «Щуках», это дело, конечно, не понравилось. Стали они писать докладные. Но начальник депо рассудил так: «Овечка» на главную линию не ходит, работает на станции, на сортировочных путях. Так что ж такого, что у нее гудок не по знанию, — кому это может помешать?
Надо сказать, что начальник депо сам был большой любитель «паровозной музыки».
Что касается нас, ребят, то мы были, разумеется, в восторге, что старой «Овечке» сохраняют ее наборный гудок.
Теперь я спрошу вас: где, по каким линиям, сейчас водит поезда «Щука»? Нигде не увидите вы ее на главной линии. Короток оказался щучий век. Выпустили наши заводы большегрузные вагоны, стали грузить их на станциях доверху — поезда сделались для «Щуки» непосильными.
На главную линию вышел работать паровоз «ФД» (Феликс Дзержинский). Бок о бок с «ФД» стал работать и другой мощный паровоз — «СО». Полное его название: «Серго Орджоникидзе». Много появилось разных локомотивов для вождения грузовых поездов.
Но удивительной оказалась судьба «Овечки». Ведь опять попала на главную линию! Это было в Великую Отечественную войну. Небольшой, малоприметный паровозик пришел прямо на фронт, к нашим войскам.
Он был плохой мишенью для вражеского огня. В то же время легкий собственный вес паровозика позволял ему быть «вездеходом». Его не смущала дорога. Если надо было доставить боеприпасы войскам, паровоз пробирался и по худым, покореженным взрывами, наскоро починенным рельсам.
По военным железным дорогам с поездами ходили большей частью «Овечки».
Так паровозы «Ов» и их машинисты разделили боевую славу Советской Армии.
VII
Я старый железнодорожник, насквозь паровозным дымом прокурен. Однако диспетчер из меня получился не сразу.
Помню, приказывают мне: пойдешь работать диспетчером. А я и слово-то еще несмело выговариваю... Дело новое.
Железнодорожники спрашивали друг друга:
_ Что эго еще придумали такое? И какие-такие диспетчеры? Для чего они?
Особенно много разговору было на станциях. Каждая станция тогда действовала сама за себя — без всякого селектора. Редкий случай, когда на какую-нибудь Поповку, Рябово или Ушаки придет депеша из управления, из города.
Станция по своему разумению и принимала поезда, я отправляла, и на запасной путь ставила.
Вот что рассказывают старые железнодорожники. О чем была тогда на станции главная забота? Да о том, чтобы как следует встретить и проводить по расписанию пассажирский поезд, — только и всего.
Ночь, полночь — но к прибытию пассажирского поезда готовилась вся станция. Буфетчик будил повара и поварят; мигом воспламенялись дрова в плите, всё кипело, шипело, и обеденный зал наполнялся звоном ножей и посуды. Швейцар у входа натягивал на себя ливрею. На перроне и во всех помещениях станции включался полный свет, и дежурный, одетый как именинник, в своей нарядной красной фуражке выходил к поезду. Звонок...
Поезд отправлялся дальше — и снова всё замирало на станции. Люди гасили огни и шли скучать.
А как встречали в те времена товарный поезд? Да никак не встречали. Откроют ему семафор — и ладно... И похож он был, этот товарный поезд со своими тусклыми желтыми фонарями, на волка, который в темноте пробирается к ночлегу.
Плохо, беспорядочно ходили товарные поезда.
А почему так?
Потому что грузами в старое время владели купец, фабрикант, помещик. Посылает фабрикант ситец в Самару, потом вдруг узнает, что в Самаре невыгодно продать, дает он по линии телеграмму — и вагоны с ситцем с полдороги заворачивают на Архангельск. А сколько сотен километров поезд промахал напрасно! Но с этим не считались. Капиталист во всем искал только свою выгоду. То он требовал, чтобы товар был доставлен быстро; то, наоборот, придерживал товар в вагонах, не выпуская его в продажу, выжидая, чтобы поднялась цена. Ради корысти капиталист пускался на всякие мошенничества с грузами.
Где же тут порядок в движении? Как случится, так и ходили товарные поезда.
И вот пришли годы великих работ. Страна вступила в первую пятилетку. На заводах — план, в торговле — план, значит, и грузы надо возить по плану.
Вот тут-то и понадобился диспетчер на железной дороге. Сел он к селектору, разложил перед собой график и начал отсчитывать минуты не только для пассажирских, но и для грузовых поездов.
И совсем по-иному побежали поезда...
Очень хорошо помню, как привели меня в первый раз на диспетчерское дежурство. Всё мне в диковинку: и график, и селектор, и комната... Чувствую, что я уже не старый, опытный железнодорожник, а всего только робкий ученик, который не решается протянуть руку к карандашу.
С неделю я только стоил у диспетчерского стола. К делу присматривался. Наблюдал, как диспетчер считает на сетке деления и соединяет точки карандашом. А потом посадил он меня к столу, а сам встал за моею спиной.
И начал я понемногу чертить график, нажимать ногой на педаль, разговаривать по селектору. Пока всё шло благополучно, я работал самостоятельно. А как только ыскочит у меня какой-нибудь поезд из своего времени — я сейчас назад оборачиваюсь, к диспетчеру:
— Как? — спрашиваю.
— Так и так, — говорит.
Работали мы с ним около месяца — ладно дело получалось. А потом ушел мой диспетчер. Ушел и оставил меня одного — с графиком, с селектором и с девятнадцатью станциями.
Вожу я карандашом по графику, а мысли собрать не могу. Громкоговоритель мне в уши долбит, селекторные ключи попадаются под руку всё не те, карандаш от нажима крошится... То и дело теряю счет поездам. «Вот, — думаю, — какой-нибудь забуду, вот не доведу до Любани!»
Уши у меня горят, сердце, как у кролика пойманного, стучит, а убежать нельзя. Вот так попал в переделку! Сортировочная спрашивает меня:
— Отправлять нечетные?
А я шарю по графику и не могу сообразить, что ответить... Вот ведь, когда у меня за спиной стоял диспетчер, — так сразу находил ответ. А тут вдруг все клетки, все линии перепутались — и я, как муха, в этой паутине!
Сменили меня, как сейчас помню, в двадцать часов. Пришел сменный диспетчер. Посмотрел на мой график — и ничего, все поезда оказались на месте. Принял от меня дежурство. А я, за стенки держась, из диспетчерской выбрался и, должно быть, час простоял на свежем воздухе, без фуражки, пока не пришел в себя.
Вот как я учился.
Дело прошлое, а долго у меня язык не поворачивался, не хватало совести назвать себя диспетчером. Теперь-то что! Теперь я как к себе домой вхожу в диспетчерскую комнату. Сажусь и сразу начинаю работать.
И главная забота в это время — так провести поезда, чтобы ни одна дряблая нитка не легла на график, чтобы струнами протягивали свой след поезда на графике; чтобы десятки поездов, которые бегут у меня по участку, без минуты опоздания уходили бы на соседний диспетчерский круг; чтобы грузовые поезда развивали полную скорость...
Бывает, что удается так сработать. Ну, тогда после дежурства идешь весело, с третьего этажа вниз скатываешься, как школьник. А бывает, что идешь по той же лестнице вниз и думаешь: бить тебя не били, а следовало бы. Линии на твоем графике разбрелись, разъехались. Перед сменным диспетчером совестно!
Остановишься на лестнице и спрашиваешь себя: «Как же это так получилось, товарищ диспетчер?».
Машинисты виноваты? Нет, машинисты вели поезда исправно. Дежурные по станции? И дежурные были на своих местах, действовали распорядительно. Тогда, может быть, испортили дело операторы? Девятнадцать станций у меня — и девятнадцать девушек-операторов. Голоса их как раз и звучат в громкоговорителе. Так, может быть, какая-нибудь из них и сфальшивила в этом хоре? Нет, не имею претензий: доклады девушек о поездах были точны и немногословны.
Так кто же оплошал? Вздохнешь, да и признаешься: «Сам оплошал, диспетчер!».
После этого я должен рассказать о своей ошибке всем своим товарищам — диспетчерам. Все сидят, а ты выходишь на видное место и развертываешь свой подпорченный график... Конечно, другой раз и посмеются над твоим промахом.
Но собираемся мы не для смеха. Собираемся, чтобы была польза делу. После такой встречи никто уже не повторит мою ошибку. И сам я тоже поостерегусь.
VIII
Самое трудное в нашем деле — решать диспетчерские задачи. Бывают задачи и посложнее, и попроще, а решать их надо сразу, иногда в одну-две секунды.
Подчас приходится и рисковать. Ведь график рассчитан на нормальное движение: столько-то поездов ты должен провести по своему участку за дежурство. Поездов много — ниточки на графике кладешь вплотную. И вдруг какая-нибудь из них начинает косить. Сразу же она вытесняет с места соседнюю нитку, та, в свою очередь, жмет на третью — и уже путаница!
Возьмем, например, опоздания. Поезд не должен опаздывать. За это очень строго взыскивается и с машиниста, и с главного кондуктора, и со всех виновных. И всё-таки иной раз поезда опаздывают.
Опоздает поезд — значит, пошла косить его нитка; вот и строй на графике новую комбинацию. Хорошо еще, если один поезд опаздывает, — а если таких у тебя два или три, или еще больше?
Допустим, зима, снежные заносы. Тут уж не только математиком, а фокусником должен быть диспетчер, жонглером: одну нитку подхвати, другую не упусти да третью поймай.
А главное — виду не подавай, что ты волнуешься или сомневаешься. Отдал приказание — держись его. А начнешь менять свои распоряжения, мямлить и заикаться у селектора — вернее всего попадешь впросак.
Был у меня такой случай.
Отправлял я машины — генераторы для строившейся на Урале крупной электростанции.
Обычно грузы на Урал идут через Вологду, и распоряжается ими мой сосед по комнате, диспетчер первого круга. А тут забили вологодскую линию грузовыми поездами — вот и пришлось генераторы пускать в объезд, по Октябрьской дороге.
Словом, попал груз ко мне, на второй диспетчерский круг.
Об этих уральских генераторах меня известили заранее, когда маневровый паровоз еще только-только передвигал их с завода на Сортировочную станцию. Очень быстро подали эти вагоны на горку, лучший составитель Воробьев составил поезд, но всё же управились только к вечеру.
А вы знаете, каково диспетчеру в вечерние часы. Днем-то еще ничего: на дневном дежурстве и чаю попьешь, и пообедаешь у своего диспетчерского стола.. А вечером только дышать успевай. Пачками отправляешь поезда из Ленинграда.

Вот сижу я, работаю. Идут пассажирские поезда, и в руках у меня красный карандаш. Синий карандаш туп же, в коробочке, — а что толку? Никак мне не про пустить грузовой поезд между пассажирскими — нет на графике места, чтобы начертить синюю нитку!
Будь на линии среди десятков пассажирских хотя бы один — только один! — грузовой, и задача была бы решена: я его мигом в сторону — и пустил бы поезд с генераторами по готовой синей нитке.
Но синего на графике нет ничего — только красное.
Как же быть с генераторами?
Приказ начальника дороги. Да и сам я понимаю, как ждут их уральцы. Без генераторов ведь не пустишь электростанцию. Может, каждый день люди выходят на станцию встречать этот поезд.
Всё это как будто у меня перед глазами... Поверчу я в руке синий карандаш, поверчу — и кидаю его обратно в коробку. Нечего делать синим карандашом!
Схлынули, наконец, пригородные поезда — пошли дальние. На Харьков. На Петрозаводск. На Москву Горьковский... Сочинский... Еще на Москву. Опять на Москву. Ну, не передохнуть...
Звонят из Управления дороги: «Как генераторы? Отправлены? Поторопитесь. Ночью занимаем линию другим грузом».
Положил я трубку на аппарат. Вот так, думаю, штука,.. Надо же такое совпадение! Пропащее, вижу, дело, если я не управлюсь до ночи; надо как можно скорее выталкивать генераторы из Ленинграда!
Шарю я, шарю по графику, тычу карандашом, тычу —
и у никак не могу пристроить поезд с генераторами! Такая теснота... Попробовал перед двадцать третьим — это скорый московский, — не выходит. Перед двадцать пятым ткнулся — опять не вышло. Перед пятьдесят девятым... И перед пятьдесят девятым не вышло. А тут на очереди уже «Красная стрела», московский экспресс... Кашлянул громкоговоритель:
— Диспетчер!
Гляжу на часы. Ну да, вот она и «Стрела».
— Кто у аппарата? — спрашиваю.
— У аппарата первый светофор. «Красная стрела» готова. Подаем из парка к вокзалу.
— Понято, — говорю, — подавайте.
Ткнул я карандашом в график — поставил красную точку. Хрустнул мой карандаш, поломался. И чинить я не стал. Отбросил его, взял новый. Что ж, остается теперь только дорожку «Стреле» приготовить. Вызываю линию» отдаю приказание:
— Убрать поезда на запасной! Освободить путь — «Стрела» пойдет!
Все поезда, какие есть на линии, тут обязаны посторониться. Иной, может, километров двадцать уже отмахал от Ленинграда, где-нибудь за Славянкой погромыхивает, а тронется «Стрела», от перрона только оторвется — должен уже этот поезд на всех парах катить к ближайшей станции и с ходу на запасной путь укрыться.
На два перегона путь чистый должен быть перед «Стрелой». Такое правило. «Стрела» еще только снимается из Ленинграда, а ее уже в Любани встречают. Вот как!
Восемьдесят километров одним духом пролетает. В Любани чуть передохнула — катит без остановок до Малой Вишеры. А там рукой подать — и Бологое: это уже полпути до Москвы... Вот какие у «Стрелы» перегоны! Все станции — побоку; они для нее вроде путевых будок: только в окнах помигают.
Повернул я селекторный ключ — отдал приказание очистить линию. Стоит «Стрела» у вокзала, под стеклянной крышей. Ей еще и паровоз не подан из депо, проводники в белых перчатках встречают еще только первых пассажиров, устраивая их в вагонах, а путь для «Стрелы» свободен уже до самого Колпино.
А всё-таки, как же быть с генераторами?
Встал я, прошелся по комнате, опять сел.
И, понимаете ли, решился я. Повертываю опять селекторный ключ.
— Депо? Прошу позвать машиниста Коротаева. Подошел Коротаев к селектору. Поздоровался я с ним на этот раз, хотя и не полагается этого по правилам. И спрашиваю:
— Как, — говорю, — чувствуешь себя, Артемий Иванович? Как твоя машина «СО-1215», исправна ли?
— Оба, — говорит, — в исправности: что я, что моя машина.
Баском этак отвечает комсомолец, с важностью.
Я сразу почувствовал — парень в добром настроении.
— Очень рад, — говорю, — Артемий Иванович. А теперь слушай меня внимательно. Надо вытащить из Ленинграда особо срочный груз для Урала. Поезд весом в две тысячи тонн. Скажи, пожалуйста, можешь ли ты взять этот поезд и уйти с ним от «Стрелы»?
— От «Стрелы»?.. Замолчал громкоговоритель.
— Ну как, — спрашиваю, — Коротаев, поедешь или нет? Я тебя не неволю.
Молчит громкоговоритель. Отпустил я педаль и выключил Коротаева. А сам взял резинку, сижу, подчищаю следы поездов на графике. Разве приказание отдать Коротаеву? Прикажу, — я ведь каждому машинисту могу приказать по службе, — ну поедет Коротаев. Будет его паровоз исправно отмеривать по сорок километров в час. И не придерешься: законная скорость для грузового поезда... Так разве это мне надо? Мне надо, чтобы поезд с генераторами с места рванул вперед — да так рванул, чтобы его и «Стрела» не настигла! Недаром же я и вызвал Коротаева — лучшего машиниста грузовых поездов!..
Сижу я, подрисовываю свой график. Если уж и Коротаев меня выручить отказался, значит...
И додумать я не успел. Гаркнул громкоговоритель:
— Диспетчер, Николай Петрович! Коротаев!.. Дух у меня перехватило.
— Так и быть, Николай Петрович, поеду с генераторами. Отдавай приказание. Только скажи ты мне, пожалуйста, — долго ли мне от «Стрелы» уходить придется?
Хотел было я сказать на это: «Друг ты мой сердечный, Коротаев, вот выручил!..» Да не к месту такие слова. Говорю официально:
— Уходить надо от «Стрелы» самое малое до Ушаков. Шестьдесят три километра. А с Ушаков уже легче будет: на графике свободная ниточка предвидится — там пойдете нормально. Выводите паровоз!
— Понято. Паровоз под полными парами!
Я — за циркулярный ключ. Этот ключ разом вызывает все станции. Зашумели в громкоговорителе мои девятнадцать станций. Каждая быстро назвала себя, как на перекличке; потом все замолчали.
Тишина. Ни звука. Еще бы! Циркулярный вызов — экстренный.
— К «Стреле» — спрашиваю, — готовы?
— Готовы, — говорят.
— Так вот, слушайте. Перед «Стрелой» я выпускаю особо срочный груз для уральской новостройки. Проталкивайте его обеими руками до Ушаков или за Ушаки — не ближе!
— Понято, — отвечают мне хором. По голосам слышу — поняли станции положение.
— А каким номером, — спрашивают, — пойдет поезд?
— Даю ему тысяча первый номер.
У нас, у диспетчеров, правило: когда назначаешь дополнительный поезд, сверх графики, —— давай ему свой особенный номер. А поезда, идущие по графику, имеют, как известно, постоянные номера.
Отправляется мой тысяча первый...
Уйдет или не уйдет?
Гляжу на часы. Отсчитала стрелка минуту. Переползла на вторую. Ползет, ползет... Тьфу ты, тащится, как букашка!.. Подвернулась газета. Читаю объявления; под ними прямая длинная черта. Вот бы тысяча первый вытянул такую линию на графике!..
Не утерпел я, отбросил газету и вызвал первую станцию по ходу поезда.
— Как тысяча первый, — спрашиваю, — не видно? Не подходит?
- Да проскочил уже, — говорят. — Минуты четыре как проскочил.
— Тьфу ты! Что же вы не докладываете?
— Сигналист тут у нас напутал, товарищ диспетчер. Кричит с башни: «Стрела» прошла!». Какая, — говорю, — тебе «Стрела», разве время «Стреле»? Это грузовой был. А сигналист свое: «Грузовые так не ходят. Этого пулей пронесло...»
Дальше я уже не слушал. Сразу за синий карандаш — и обозначил грузовой на графике. Вот так, думаю, разогнал машину Коротаев... Вот катит... Ведь уйдет от «Стрелы», этаким ходом наверняка уйдет!.. А вдруг да сорвется? Вдруг пару ему не хватит, а?
Ерзаю на стуле. Руку не снимаю с ключа. Требую Славянку, за ней Кол пи но — следующую станцию:
— Как тысяча первый? Не слышно у вас?
— Не слыхать...
Тут меня перебил Ленинград-пассажирский:
- Диспетчер!
Надо же — в такую минуту!..
— Ну что вам? — спрашиваю. — Говорите покороче.
- Отправляется «Красная стрела»... — И пошел, и пошел тараторить громкоговоритель. — Паровоз Сормовский-Усиленный, номер двести пятнадцать сорок два. Машинист Гарный. Главный кондуктор Липатов. Вагонов двенадцать, осей сорок восемь...
Слушаю я, а сам зубы стиснул.
— Понято, — говорю.
Сел я поплотнее на стул. Вот оно, Думаю, когда начинается,..
Тормошу опять Колпиио.
— Где тысячный? — кричу. — Тысячный? Да отвечайте же! Прошел? Нет?
— Тысяча первый... проследовал Колпиио!
Ффу-у„. Сразу стало легче. Между поездами три перегона. А перед «Стрелой» достаточно двух. Значит, у Коротаева полный перегон в запасе! Расчетливый парень — ведь вот какой молодец!.. Ну, держись, Артемий. Теперь держись! Пар бы только не сел в котле... Главное, воды не жалей. Скуп ты в дороге на воду; Гляди — не подвела бы тебя на этот раз твоя скупость!
Летят два поезда в ночной тьме: грузовой впереди, «Стрела» сзади.
Громкоговоритель докладывает на разные голоса:
— «Стрела» — Обухово в свое время... Тысяча первый — Поповку... «Стрела» — Славянку... Тысяча первый — Саблино...
Я работаю сразу двумя карандашами. Только успеешь удлинить синюю нитку — сейчас же надо наращивать и красную.
Черчу я эти две линии и вижу на графике, как расстояние между поездами начинает сокращаться; правда, сокращается оно медленно, но уже нет трех перегонов — уже два с половиной... И кажется мне, что я вижу не черту на бумаге, а шумно мчащийся поезд... Вот «Стрела», нарядная, вся в огнях, и перед нею на километр всё бело от прожектора. А где-то впереди убегает во тьму красный огонек — хвост коротаевского поезда... Между лучом прожектора и этим красным огоньком еще многие километры пути, но «Стрела» словно проглатывает километры... Не уйти Коротаеву!
Нет, еще может уйти, еще может... Эх, был бы я на паровозе — сам бы встал к топке!
Но в руке у меня только карандаш...
Жду слова громкоговорителя. Если он скажет: «Тысяча первый проследовал Тосно!» — всё в порядке. Сразу удлиняю синюю нитку — и опять между поездами прочно два перегона. Если же первое известие будет о «Стреле», — значит, она уже в Попойке, значит, обрезала двух-перегонное расстояние — и тогда всё рушится...
Тогда я убираю тысяча первый на запасной...
Да мыслимое ли это дело! Особо срочный груз, электрические машины для Урала — и торчать им на запасном!..
Гляжу на часы. Передо мной расписание: «стрела» будет в Поповке через три с половиной минуты.
За это время еще можно выправить дело: только бы успел «Коротаев проскочить Тосно!
Поглядываю на громкоговоритель.
Молчит аппарат.
Три с половиной минуты тем временем превращаются в две с половиной... А из Тосно ни звука.
Две с половиной минуты превращаются в две.
Время истекает. Надо закрывать дорогу тысячному. Я протягиваю руку к селектору. Пальцы дрожат, и я не сразу нащупываю тосненский ключ...
— Тысяча первый, — вдруг докладывает громкоговоритель, — прошел Тосно!
И тут же другое:
— «Стрела» — Поповку в свое время!
Я отдернул руку от ключа и не сразу опомнился... Ведь вот удача: в самые последние секунды — но Коротаев всё-таки проскочил Тосно!
Дежурный докладывает: «Прошел по главному пути. Коротаев что-то кричал с паровоза, а что — в грохоте было не разобрать...»
Кричал... Коротаев зря не крикнет. Значит, что-то у него неладно. Даже подумать боязно — неужели выбился из пару? Остался последний перегон. Неужели не вытянет? А ведь вот же, вот они Ушаки!
«Стрела» прошла Саблино. Больше уже нет двух перегонов между поездами. Сейчас начнет щелкать автоматика — гасить перед «Стрелой» зеленые огни. Вместо зеленых светофоры будут показывать ей только желтые огни.
Желтый сигнал — приказ сбавить ход. И «Стрела» со своей огромной скорости сползет на скорость заурядного пригородного поезда...
Но не бывало еще со мной такого! За все долгие годы работы диспетчером ни разу не задержал я «Красную стрелу» хотя бы на минуту. Так неужели сейчас на мою седую голову такой позор!..

И подумать я не успел, гаркнул громкоговоритель.
— Я — Ушаки. Принимаю тысяча первый!
— Ушаки? Да не может этого быть! Постойте! А как «Стрела»?
— Идет в свое время.
— Понято! Отлично! Позвать Коротаева.
— Здесь я, товарищ диспетчер, у селектора.
— Ты, Коротаев?
— Я самый.
— Успел? Пришел?
— Прибыл благополучно. Но покряхтеть пришлось. К Ушакам-то, сами знаете, какой подъем…
— Молодчина ты, Коротаев. Отменный машинист. А я-то уж и не надеялся. Думал, посадил ты пар в котле и загородил «Стреле» дорогу...
— Да что вы, товарищ диспетчер! Я ж кричал в Тосно дежурному, что уйду от «Стрелы». А ход я нарочно придержал, чтобы к подъему пар накопить. Поднял я пар и взял подъем. Иначе у меня не выходило никак, товарищ диспетчер. Как раз я и сел бы иначе-то...

0

3

Продолжение текста книги

РАССКАЗ МАШИНИСТА
I

Депо наше большое, известное, на перекрестке важных дорог: отсюда и на восток водим поезда, и на запад, а больше всего на Москву да на Ленинград. Целый город машинистов. Работают у нас семьями: отец машинист и сын машинист, да и внук уже, посмотришь, в фуражке с молоточками шагает в железнодорожное училище.
И каких только паровозов не перевидали наши старики! Иной как начнет перечислять машины, на которых ездил, так чуть ли не всю азбуку и отбарабанит: от первого пассажирского паровоза «А» до «Ижицы». Каждая серия паровозов ведь обозначается литерой, то есть буквой.
И вот прочитали мы в газетах, что в честь победы в Великой Отечественной войне изготовлены у нас паровозы совсем особенной, редкостной силы; что конструктор нового паровоза—лауреат Сталинской премии Лебедянский и что машина названа по первой букве его фамилии: паровоз серии «Л».
Я в ту пору ездил на паровозе серии «Э» — машина тоже не из простых, мощного класса. До двух тысяч тонн брала составы.
А тут, говорят, и еще того сильнее паровоз — сверхмощный!
Сколько же он может взять груза? Да каков он «Л» хоть с виду? Сверхмощный паровоз — на таких еще мне ездить не случалось...
И вот однажды вечером сижу я дома. Как раз вернулся с линии из поездки. Принял душ. Хорошо отдохнуть в свежем белье, попивая чаек из самовара! А тут еще Миша пришел, мой помощник, и принес хорошую книгу. Сам-то я был небольшой охотник до чтения, но послушать любил, особенно про смелых и находчивых людей, про их жизнь и борьбу с коварными врагами. Так что у нас чуть свободный вечер — сразу чтение. Читает Миша; иной раз садится к столу моя жена, или еще кто-нибудь возьмется почитать, из желающих. Народу наберется полная комната: тут и старики, и молодежь, и, уж само собой, ребятишки. От этих не запрешься: во всякую щель пролезут.
Но в этот раз Миша принес книгу особенную — про нас самих, про железнодорожников. До чего же беспросветная, горькая была в царское время жизнь рабочего человека! У иных уже чуть брезжит в памяти старое, а молодежь и вовсе не знала этого лиха. Читает Миша рассказы Серафимовича. Вот рассказ про стрелочника. Ведь как поступили с человеком, за что погиб этот безответный труженик?
Начальник станции сделал из стрелочника себе холопа. Даже кухарка начальника помыкала им как хотела: то за коровой убери, то помои вынеси, то дров натаскай. И он угождал всякому, только бы не лишиться работы, только бы вырастить ребятишек, не дать помереть им с голоду; а ребят у него семеро... Уставший, измотанный за день, стрелочник провожал почтовый поезд — и вдруг ему ударило в голову: правильно ли он поставил стрелку? А если ошибся, — то вот сейчас, сию минуту начнут опрокидываться вагоны и послышатся вопли гибнущих людей... Стрелочник — только бы не видеть и не слышать этого ужаса — бросился под колёса паровоза. А стрелка оказалась правильной, и почтовый благополучно ушел со станция.
Начальник станции «пожаловал» вдове стрелочника трёшницу, да еще велел благодарить... Вот во что оценили жизнь человека! Кончил Миша читать. Но никто не шелохнулся никто не вымолвил слова. Это была минута молчания в память тружеников, которым не суждено было увидеть новую жизнь...
Тишина. Только ребятишки носами посапывают. И вдруг стена комнаты озарилась голубоватым светом и на ней резко отпечатался переплет окна. Квадрат света косо пополз по стене и пропал. Через окно я увидел что свет прожектора перебросился на соседний дом потом на железнодорожный путь, сразу выбелив рельсы
С грохотом и шумом, освещая себе дорогу, промчался мимо паровоз. Огромный, каких мы никогда еще не видали.
Паровоз «Л» пришел!
Все в комнате повскакали с мест и прильнули к стеклам окна...

II
Чуть свет я был уже в депо.
На минуту задержался перед калиткой: каков же он с виду, этот локомотив?
Стоит паровоз —  сам рослый, котел —  как грудь могучая. Ну, вижу, мало сказать — силач. Великан! Дом заслонил своей тенью.
Собрались машинисты. И пошли тут осмотры, суды, пересуды — ну, известно, машинисты у нового паровоза.
А я отошел в сторону и на паровоз любуюсь. Котел, будка машиниста, тендер — всё темно-синее. И красные с кантом колёса.
Ну и красив мундир у паровоза!
Тем временем на паровоз взобрались старички. Старички у нас знатные, почетные. Сами они уже не ездят, живут на пенсии, но их приглашают для совета. Теперь мы все ждали, что они скажут о новой машине.
Облазив паровоз и перещупав все механизмы, старички сошли, наконец, на землю. Им подали белые комья обтирочных концов, и они не спеша обтерли руки. Потом каждый отвернул полу своего полупальто. Закурили, Машина старикам очень понравилась. Но нашли беспорядок. Беспорядок, правда, мелочный, но на большой прекрасной машине даже метла для подметания пола должна быть не какая-нибудь обшарпанная, а новенькая, густая, из свежих прутьев!
Начальник депо записал все замечания знатных стариков, поблагодарил их, и они чинно удалились.
Наконец с осмотром было покончено.
Машинисты толпой обступили начальника депо машину? Ведь интересно попасть на новую мощную.
Вижу — депо такое, что зевать не приходится. Пока там столковываются, я бочком, бочком — да к паровозу.
А начальник депо:
— Обожди, — говорит, — не торопись. Машина эта сложная, а ты у нас механик молодой. Еще справишься ли?
— А почему бы, — отвечаю, — мне не справиться? Езжу на паровозе «Э» — машина тоже не из простых, мощного класса. И замечаний пока не было. За все пять лет, что работаю машинистом, никаких помарок в моем формуляре.
Так почему же мне не ездить на паровозе «Л»? Нет, решил я, не отступлюсь, — тут меня уже задело за живое.
И не отступился. Записали меня на паровоз «Л», номер 0307.
III
И вот я — машинист сверхмощного паровоза. Попал я на новый паровоз — и первым делом, конечно, в будку.
Открываю дверь, вхожу, а там уже — здравствуйте! — оба мои помощничка: Миша Иванов и Сеня Яковлев. Пробрались незаметно — и в кресла, на первые места! А на паровозе кресла мягкие.
Сидят мои ребята-комсомольцы, надуваются — ну сейчас лопнут от важности. Как же — на «Л» попали! Вот только носы у обоих черные, как гайки.
Я моих молодцов за плечи — да к простенку. А там зеркало рамочкой обнесено, всё как следует.
Ребята опешили. На паровозе — и вдруг зеркало! Пришли, однако, в себя. Выхватили из карманов платочки, а платочки белые, заглаженные в квадратики, — видать, мамаши с любовью снаряжали сынков на новую машину, — и ну этими платочками носы и щеки чистить!
— Да вы что, — говорю, — ребята, разве для того мать хлопотала? Обтирочным концом оботрись!
Куда там!.. Платочки уже превратились в черные комки.
Стал я приучать ребят к машине: новое же устройство, всё по-особенному!
Скажем, управление паровозом. Во всю ширину будки — лобовой лист котла. Черный глянец — и по нему светлые латунные краники, вентили, красные змейки соединительных трубок. Манометры и другие хрупкие приборы с циферблатами — те выведены на особые панели, всё равно как на электрической станции. Поставили бы на «Л», наверно, и мрамор, да выкрошится он от тряски. Вместо мрамора здесь полированная сталь.
Приборы — любо поглядеть. Но что всего больше мне понравилось, так это механические помощники.
На всяком паровозе среди рычагов есть такие, что надо порядком навалиться, чтобы рычаг сработал. «Каши мало ел», — это, должно быть, про машиниста в старину сказали, когда он кряхтел над рычагом.
А теперь не так. И на паровозе «Л» есть тяжелые рычаги. Но чуть только прикоснешься к ним — сразу тебе на помощь моторчик, и уже не твоя рука, а сжатый воздух доводит рычаг до нужного места.
Или вот — отопление паровоза.
Паровоз сжигает в пути тонны угля, и весь этот уголь, лопату за лопатой, всегда забрасывает в топку помощник машиниста.
В этом его задача: держать в топке огонь, а в котле — пар на полное давление. Работа непростая — делать пар! Тут и сила нужна, и ловкость. Поэтому помощник машиниста — самый видный человек на паровозе.
Таков и мой Миша. Крепкий, рослый, руки покрупнее еще, чем у меня, и румянец во всю щеку.
Осматриваем мы паровоз во всех подробностях, а Мише не терпится: ему бы поскорее на свое место к топке, водомерному стеклу, к инжектору.
Подошел, наконец, и его черед. Открыл Миша топку. Открывается она легко: нажал рычаг — и разошлись в сторону чугунные створки, как жесткие крылья гигантского жука.
Присели мы все трое перед жерлом топки, заглянули внутрь, а там и конца не видно. Шесть квадратных метров — целая пещера под котлом!
Да как же огонь держать в этакой пещере? Тут возами уголь возить! Никаких наших лопат, никаких рук не хватит!
А дело-то обходится и вовсе без рук.
Кидать уголь поставлен механический помощник — углеподатчик. Не сразу его и приметишь на полу: только горбик небольшой перед топкой.
Действует он, как мясорубка. Под полом вращается длинный, с широкими лопастями винт. Одним концом этот винт загребает из тендера уголь, другим посылает его в топку. Но сваливать уголь кучей не годится: куча не будет гореть. Надо разбросать его по всей колосниковой решетке.
Но и тут не нужна лопата. С делом управляется автомат. Едва только куски угля начинают с винта падать в топку, как их подхватывают струи пара. Пять струй — будто пять сильных тонких пальцев — швыряют куски угля влево, вправо, вперед. Щелчки так сильны, что уголь разлетается по всей топке до самых дальних стенок.
Всё это — и углеподатчик, и моторчики, и все хитроумные приспособления — сделано для того, чтобы облегчить труд машиниста.
На старых паровозах было не так.
Вот, скажем, паровоз серии «Ов». Пожалуй, всем нынешним паровозам «Овечка» приходится бабушкой... Но можно взять паровоз и помоложе, например, «Щуку»... Да что «Щука»! А паровоз «Э», на котором я ездил? Управление на всех этих паровозах ручное. Рычаг тут, рычаг там — так и пляшешь в будке между рычагами.
А здесь, на «Л», сел в мягкое кресло, прикоснулся к одному, другому механизму, как бы передавая им свою волю, — и пошел паровоз!
IV
Стал я ездить на паровозе «Л», стал водить поезда.
Когда берешься за новое дело, всегда немножко боязно. Думаешь: как бы не споткнуться на чем-нибудь, как бы не напортить!
Тут я припомнил пословицу, которую бывало твердил мой школьный учитель: «Повторение — мать учения». Мальчишкам, конечно, она не по сердцу, и сам я считал эту пословицу самой скучной в мире.
А теперь вижу, — повторение полезно не только школьнику, но и взрослому машинисту!
На прежнем своем паровозе, на «Э», я водил поезда по две тысячи тонн. К этому весу я привык, хорошо изучил, как ведет себя поезд и на подъеме, и на спуске, как трогать его с места, как останавливать. Да что говорить: две тысячи тонн — мой вес!
Теперь у меня «Л». Этот паровоз возьмет, конечно, больше. Мощность его известна из документов. Но что может дать машина в искусных руках — никогда заранее не скажешь. Это можно узнать только из опыта. Но зачем гадать? Не лучше ли начинать с того, что знаешь, с повторения?
Прицепил я к паровозу две тысячи тонн. Доставил благополучно.
Другой наш машинист взял две тысячи с четвертью. Увез.
Я размахнулся на две с половиной. Взял. Увез. Так мы, набавляя да набавляя, дотянули вес поезда до двух тысяч девятисот тонн...
— Экая силища в паровозе! — заговорили наши машинисты.— Что ни прицепишь, всё тянет. Сколько же может взять «Л» — чтобы по совести?
Тут и вскочила мне в голову эта самая мысль насчет четырех тысяч тонн... И привязалась она ко мне — ну, ни сна от нее, ни покою!
Пошел я в железнодорожную библиотеку. Там большой читальный зал, можно в тишине посидеть, подумать.
Библиотекарь выдал мне горку книг. Гляжу — уже и про паровоз «Л» книжка! Решил я сгоряча, что тут-то мне и приготовлен ответ...
Ничего нового я в книжке не нашел. Да и в самом деле: как может книжка рассказать про поезд в четыре тысячи тонн, если никто еще в такую работу не запрягал этот паровоз?
Обзавелся я тетрадью и стал ходить в библиотеку заниматься. Инженеры давали мне консультации. Но с библиотекарем, на первых порах, я чуть было не поссорился. Начал он подкладывать мне в стопку самые разные книги. Я — отнекиваться: для каждой книжки ведь нужно время! Но потом мне понравилось читать, и я стал читать всё, что дают: и про то, как образовалась планета Земля, и о путешествиях Миклухи-Маклая, и о знаменитых победах нашей Советской Армии.
И чем больше я читал этих самых книг, тем больше чувствовал в себе смелости, чтобы увезти четыре тысячи тонн.
А в поездках выверял паровоз — и по приборам, и на слух. Всё больше и больше свыкался я с машиной, а машина привыкала ко мне.
Посвятил я в свой замысел парторга.
— Правильное, — говорит, — ты задумал дело, Евсеев. Новаторское дело, большевистское.
И мы вдвоем отправились к начальнику депо. Начальник депо взял карандаш, бумагу и заперся у себя. Потом вызвал меня и говорит:
— Надо, Евсеев, попробовать. Где же и пробовать новые машины, как не у нас, в городе машинистов! А начинай, Евсеев, вот с чего: сведи-ка свой паровоз в баню.
Резонный совет.
В «баню», или на промывку, паровозы попадают не каждую субботу, а обычно раз в месяц: пока-то паровозный котел обрастет накипью. Моему «Л» можно бы и повременить с банькой. Да ведь случай особенный: иду брать четыре тысячи тонн! Добавочная промывка паровоза будет только на пользу.
Перевел я свой «Л» с главного пути на запасной. Ребята окатили паровоз из брандспойтов, смывая с него дорожную пыль.
Паровоз вошел под крышу в депо, и за ним плотно затворились ворота. После этого паровозу на трубу надели железную заглушку, как конфорку на самовар, чтобы быстрее угас огонь.
И вот мой «Л» — в просторном светлом помещении. Тепло. Всюду градусники.
Переоделся я в брезентовый комбинезон, «непромокашками» стали и мои помощники-комсомольцы. Вышли к паровозу рабочие-промывальщики, тоже в непромокаемых костюмах. Один несет на длинном стержне железный скребок, другой тянет шланг, третий шагает с охапкой свежих обтирочных концов.
Стали мы прохаживаться вокруг паровоза, но взяться за дело еще нельзя: паровоз горячий, шумит, фырчит и плюется паром.
Еще долго после того, как погашена топка, бурлит гигантский котел.
Однако шум становится всё слабее, слабее. Вот уже в воздухе звенит едва слышный одинокий дискант. Наконец оборвался и этот комариный звук. Заснул паровоз.
Тут его, сонного, принимаются мыть и скрести. Моют, чистят с головы до ног. Но пройдет еще немало времени, пока рука со скребком сможет проникнуть внутрь котла. Там кипяток. Но почему бы его не выпустить наружу? Нельзя. Это значило бы простудить паровоз. От резкого изменения температуры котел покоробится, а внутри у него множество сложных устройств — всё это рассыплется.
Спешка опасна. Но, с другой стороны, не ждать же, пока котел остынет сам собой! Так можно сложа руки просидеть и сутки, и двое.
Поэтому пускают в действие насосы. Через одну трубочку насос высасывает из котла кипяток, через другую впускают туда струйкой прохладную воду.
Разбавляя кипяток в котле, насосы медленно, час за часом, остужают его.
Теперь остается открыть у котла люки и выпустить воду наружу.
Порожний, но еще теплый котел густо обволакивается паром, и туман повисает в огромном застеклённом помещении депо.
Приступаем к промывке котла.
Знаете, какая это сложная работа?
Чтобы судить о размерах котла, представьте, что он разрезан и раскатан в лепешку. Образовалась бы площадка размером метров в двести квадратных — это побольше волейбольной! Площадка железная, но вся обросла накипью, как бы покрылась чешуей. Изрядно тут пришлось бы поработать скребками!
Но на деле ведь паровозный котел не раскатаешь в лепешку. Надо залезать со скребками и прочим инструментом внутрь; а там повсюду трубы — жаровые, дымогарные. Потрудись-ка в этой тесноте!
В дело пускается всё: и ручные инструменты, и машины. Например, хорошо счищает накипь центробежный насос. Он выбрасывает, под большим давлением, струю воды, — и струя бьет как лезвие ножа. Этот водяной нож направляют в котел через открытый люк.
Но ведь счистить накипь надо из всех углов и закоулков! Работают и скребком и центробежкой, многократно прополаскивают котел теплой водой, которая выносит прочь муть и чешуйки.
Четырнадцать часов стоит паровоз в бане.
Чистят, моют паровоз, но случается тут головомойка и машинисту. Иной разгильдяй во время езды понаделает ошибок, начальство не заметит — и он думает, что всё сошло. А в бане-то утайки и вскрываются. Скажем, машинист приведет паровоз, а у него «насморк» (не у машиниста насморк, а у паровоза). Заглянешь в топку — течь. На горячей стенке появляются капля за каплей и шипят, точно пузыри на плите. Что такое? Откуда?
Оказывается, чистил топку, да засуетился и преждевременно качнул воды в котел.
Всё ясно. Сплошал машинист. Холодной водой и прохватило разгоряченные стены огневой коробки.
Кто плохой хозяин, тому лучше не браться водить паровоз. На каждом шагу будут подстерегать его неприятности. Например, привезет машинист в паровозе «судака».
«Судаки» заводятся, если недоглядеть, в жаровых трубах паровоза.
Жаровые трубы пропущены через котел во всю его длину, они нагревают воду в котле. Это длинные узкие трубы, их так много, что, если заглянуть в топку, отверстия этих жаровых труб напоминают пчелиные соты. В эти отверстия и устремляются из топки горячие газы. Постепенно отдавая тепло воде и остывая, газы доходят до дымовой трубы паровоза. Тут их подхватывает струя пара и выбрасывает наружу, в воздух. Поэтому скорость газов очень большая.
И достаточно в жаровой трубе зацепиться хотя бы кусочку несгоревшего угля, как на этом месте начинает оседать шлак. Образуется окаменелость, глыба в форме рыбы, иначе говоря, «судак».
Паровоз любит уход, внимание, заботливую руку, а у плохого машиниста он всегда будет в каких-нибудь болячках.
Был я в поездке.
Вышел на станцию, осмотрелся. Гляжу — вот так привалило грузов!
Стоят груженые составы, и всё уголь, уголь — огромные составы с углем. Две тысячи тонн, две с половиной, три тысячи тонн весу в каждом составе. И всё на Ленинград.
А паровозов, гляжу, работает маловато: не успевают убирать уголь со станции. Зашел я к дежурному.
Звонит он по разным телефонам, даже поздороваться ему некогда.
Я дождался, пока перестали трещать звонки.
— Выручай, — говорит, — Евсеев: совсем забили мне станцию! И что вы только смотрите, передовые машинисты! Уволок бы ты тысчонки на три состав, — сразу бы мне полегчало.
Говорит дежурный, а сам утирается платком. Весь мокрый.
— Что же ты молчишь, Евсеев?
Верно, молчу. Молчу, потому что думаю.
Надвинул я свою фуражку козырьком на самые глаза и рассуждаю так: «Брал я своим паровозом три тысячи тонн. Затеяно у меня в мыслях взять четыре. Так неужели мой силач «Л» не поднатужится да не уважит меня на эту четвертую тысчонку? Со свежими-то силами? После бани?».
— Вот что, — говорю, — помогать, так уж помогать по-настоящему. Поэтому принимаю я два состава: трехтысячный, ну и тот, что рядом с ним.
Дежурный сперва даже не понял:
— Какие два? О чем ты говоришь? Паровоз ведь у тебя один.
— Один, — говорю, — «Л-0307». Одним паровозом я и забираю у тебя оба состава.
— Ума рехнулся! Да это... это, — говорит, — четыре тысячи сто тонн! Аварию хочешь сделать? Нет уж, извини, не надо мне такой помощи!..
Вижу, человек ничего и слушать не хочет, а с таким дела не сделаешь.
— Разреши, — говорю, — мне снестись с диспетчером.
Дежурный молча указал мне на селекторный аппарат и отвернулся к своим телефонам.
Я вызвал диспетчера. Он уже знал меня как машиниста тяжеловесных поездов, и думаю, что знал с хорошей стороны. Докладываю: так, мол, и так, хочу увезти четыре тысячи сто тонн.
Два раза он меня переспросил.
Два раза я повторил ему цифру.
— Понято, — говорит.
Стою. Жду, что скажет дальше.
— Дело, — говорит, — ты, Евсеев, задумал на нашей дороге небывалое. И разрешить его я не вправе...
Тут диспетчер объявил мне, что он запрашивает Управление дороги. Обрадовал он меня.
— Понято! — говорю. — Буду ждать!
Сел я на диван, достал гребешок, свои кудри расчесываю да, должно быть, невзначай и подмигнул дежурному...
А он как взъярится!.. «Я, — говорит, — при исполнении служебных обязанностей, а у тебя, — говорит, — ко мне никакого уважения!» Хлопнул дверью — и прочь из комнаты.
Накричал он на меня, но я не обиделся. Вон что творится на станции! Запарился человек с этими вагонами. Ладно, думаю, сорвал досаду, теперь отойдет.
Однако я недолго оставался один в комнате. Гляжу — входит уборщица и делает вид, что очень торопится с уборкой. А мне смешно — ведь не убирать пришла: пол крашеный, а она с уличной метлой. На пропащего человека пришла поглядеть! Дежурный, видать, уже разнес по станции о моей отчаянной затее.
Постояла уборщица в комнате, косясь на меня, царапнула метлой по ножке письменного стола и ушла.
За дверью пошушукались — ив комнату вступил носильщик с бляхой на фартуке. Эге, да там, за дверью, уже целая очередь зрителей!
Что же я им — фигура на выставке? Выпроводил я носильщика. И сам вышел. Что тут засиживаться на диванах? Будет разрешение — так найдут меня, скажут.
Подхожу к паровозу. Стоит мой красавец — черный с синим отливом, на красных с кантиком колесах. Залюбовался я машиной. Да как же нам с ней не утащить четыре тысячи? Утащим!
Поднимаюсь на паровоз. Всюду порядок, чистота. Прибрали ребята в будке. А кочегар мой, Яковлев, решил сегодня превзойти себя. Он у нас главнонаблюдающий за чистотой. Свел он дружбу с пожарными. А у тех каски огнем горят! Теперь Семен натирает медные части арматуры какой-то особенной «пожарной» мазью. Поди ж ты, какой чистеха!
Вот и сейчас старается Яковлев, начищает медь, — от усердия и язык наружу.
— Семен, — говорю, — может быть, уже начищено? А он:
— Нет, мазь еще не всю силу выявила. У пожарных блеск лучше!
А Миша уже расположился как дома. Сидит и читает вслух книжку.
Вошел я, гляжу на приборы.
— Ну, — говорю, — комсомольцы, отвечайте на вопросы: паровоз снабжен? Вода, уголь?
Отвечают оба:
— Можно ехать.
— А давайте-ка — говорю, — заглянем и тендер.
Заглянули.
— Малость, — говорю, — можно прибавить водички. Войдет еще кубометра полтора-два.
Мой помощник Миша даже обиделся. Убрал книжку в шкафчик и ворчит: он и сам метит в машинисты, а я с мелочными придирками!
- Это, — говорит, — не лекарство, чтобы капать обязательно до каемки.
Правильно. Полтора-два кубика для нашего «Л» — это пустяки. Тендер — целый бассейн для плавания: в нем десятки кубических метров воды. Но в большом деле и каплей пренебрегать не следует. И капля воды делает пар!
Короче, подвел я паровоз к колонке, добрал воды. Миша усмехнулся:
— Очень уж вы аккуратно воду вымеряете. Можно подумать, что мы решаем школьную задачку на бассейны.
- Задачку, — говорю, — на бассейны и будем решать!
Миша подхватил:
— А условие?
— А условие задачи, — говорю, — нам сообщит высшее начальство.
Сеня Яковлев перестал натирать медный вентиль и поднял на меня глаза. Глаза у него большущие, а когда он чего-нибудь не понимает, — делаются еще больше.
— Кирилл Петрович, вы что-то от нас утаиваете... Миша попробовал догадаться.
— Чего тебе непонятно? — сказал он Семену с чувством превосходства. — Испытательный пробег дают. С динамометрическим вагоном. Для науки... Так, ведь? — Он ожидал от меня подтверждения.
Я не хотел без нужды пугать ребят и сказал, что ни чего особенного не предвидится. Поглядел на водомерное стекло.
— Воды, — говорю, — досыта. Так. А что у нас делается в топке?
Миша нажал рычаг — и разошлись в стороны створки. Из жерла блеснуло яркое ровное пламя.
Хорошо топку заправил, Миша. А всё-таки прокачаем колосники. Давай-ка этот уголь вон, наружу!
Мне требовался сейчас очень сильный жар, и я решил заправить топку заново, углем высшего сорта. Тонну-две этого угля я всегда приберегаю в уголке тендера на крайний случай. Называется он «газовый уголь»; давая сильное пламя, этот уголь в то же время почти не оставляет шлака.
Ведь со шлаком у нас на паровозах главная война. Залепит шлак колосники — вот и нет в топке воздуха. Через колосники паровоз дышит. Без дыхания и паровоз существовать не может!
Однако газовый уголь чересчур дорог, чтобы работать только на нем. Держишь его для заправки, а поезда водишь на смесях с тощими углями.
Начал мой помощник разгружать топку. Ни лопатой, ни кочергой, конечно, не выгребешь жар из топки площадью в шесть квадратных метров.
Но есть рычаги. Колосниковая же решётка, на которой горит уголь, не сплошная, а собрана из множества квадратов, как паркетный пол. Двигаешь рычагами, и железные паркетины встают дыбом—то тут, то там.
Гора угля, постепенно оседая, проваливается из топки вниз, под колосники.
Поставишь рычаги на место — и опять решётка цельная. Цельная и чистая.
Однако во время чистки нельзя оставлять топку вовсе без пламени. Как раз простудишь паровоз! Поэтому колосники мы качаем по частям, перекидывая горящий уголь с места на место.
Набросали свежего угля. Через слой угля пробился огонек. Другой. Побежали огненные змейки. И вдруг пещера снова ярко осветилась. Топка заправлена.
Между тем, мои комсомольцы от любопытства уже не находили себе места:
— Почему такая подготовка? Что это будет? Я отшучивался. Пока нечего сказать. Ответа еще нет. Может быть, ни с чем и уеду, прицепят мне какие-нибудь две-три тысячи.
Но продолжаю готовить паровоз. Проверяю песочницу. Песок для паровоза так же необходим, как вода или уголь. У меня его на паровозе целый воз — почти с тонну. Помещается песок в сухом месте, в большом металлическом резервуаре — «кладовой», который возвышается над котлом паровоза.
Песок нужен паровозу в пути — в дождь, в слякоть, осенью, когда листопад, зимой, когда падает снег. В такую погоду колёса паровоза часто буксуют, то есть вращаются вхолостую, не имея сил сдвинуть машину с места. Блестящие скользкие рельсы надо посыпать песком — иногда на протяжении многих километров. Это и делает песочница с помощью сжатого воздуха.
Пока я, перебирая в будке клапаны и рычаги, пробовал песочницу, подошел главный кондуктор Филатыч, с которым мы вместе водим поезда.
Ребята увидели его первыми.
— Филатыч-то, Филатыч, — закричал Миша, — вот набрал документов! И в сумку не затолкать... Эй, Филатыч. требуй себе вторую сумку на другое плечо!
С одного взгляда я понял: несет мой Филатыч документы на два поезда...
VI
Как услышали мои помощники, что мы повезем четыре тысячи сто тонн, — сняли с себя фуражки и на гвоздик повесили.
— Ну, ну, — говорю, — ребята, подбодрись!
А тут и объясниться уже некогда: идет дежурный.
Я спустился с паровоза и пошел ему навстречу. Остановились мы друг перед другом в трех шагах, всё равно как на параде. Я взял под козырек, и он — под козырек.
Передал мне дежурный телеграмму с разрешением взять сверхтяжелый поезд; поздравил меня, помолчал.
— Послушай, — говорит, — Евсеев. Ты человек отчаянный и наверно увезешь этот поезд. Но почему ты не потребовал зеленую улицу?
— Позволь, — говорю, — позволь! Так разве диспетчер сам не понимает, что я пропал, если не будет мне зеленой улицы?
— «Понимает, понимает...», — передразнил дежурный. — А если он забыл или не догадался сделать распоряжение? Что тогда? Эх ты, затеял такое дело, а рассчитываешь на авось!
Убил меня дежурный этими словами... Надо бежать на вокзал, опять трезвонить диспетчеру...
— Ладно, — сказал дежурный и улыбнулся. — Поезжай спокойно. Всё устроено.
На этот раз я крепко пожал ему руку, и он ответил мне тем же.
А зеленая улица вот что. Это не деревца, не аллея, это зеленые или другие сигналы, разрешающие поезду без задержки следовать дальше.
Зеленая улица — сквозная дорога без остановок, без задержек; ее приготовляют особо важным поездам.
Но мне не до важностей! А вот если удастся сдвинуть эту глыбу — 4100 тонн — с места, то уже бежать надо да бежать без остановки до самого конца по зеленой улице! Тут пуще всего боишься увидеть красный флаг и вообще сигнал остановки. Остановят четыре тысячи тонн на полдороге — пиши пропало. Не со всякого места паровоз «Л» сдвинет такую тяжесть.
Мне дали зеленую улицу на всем моем участке протяжением в сто километров.
Дежурный распрощался и ушел. Стали собираться любопытствующие. Опять та же уборщица, носильщик с бляхой, пассажиры. В дверях, вытирая полотенцем тарелку, показался буфетчик.
Я достал гребенку, причесался перед нашим паровозным зеркалом.
«Ну, — говорю сам себе, — действуй, товарищ Евсеев!»
И начал я действовать.
Прежде всего надо было соединить два состава в один. Маневры всегда делают на станции.
Но как сформировать поезд, если длина его такая, что и поместиться ему на станции негде?
Миша подтрунивал:
— Это уже задачка из геометрии!
— Не мешай, — говорю, — Миша, думать. Тебе для экзамена на машиниста как раз полезно и самому припоминать школьные науки.
Я сделал вот как. Половину будущего поезда оставил на месте. А вторую половину потащил паровозом в ту сторону, куда мне ехать.
Тяну, тяну... Кончилась станция. Вот уже паровоз поравнялся с семафором, вот мачта семафора медленно отступила назад, а я всё тяну поезд.
Наконец стрелочник дал рожок: «Стоп, довольно!».
И где-то там, далеко позади, он перевел для меня стрелку.
Теперь я двинулся задним ходом. Но мой поезд не возвратился на прежнее место, а, постукивая колесами на стрелке, начал заходить на тот путь, где меня дожидался второй состав.
Гляжу в окно, прислушиваюсь. Вдалеке, словно мотылек, трепещет желтый флажок составителя. Наконец по всей длине поезда волной прокатился лязг и звон. Прокатился — и угас вдалеке. Составитель отбежал в сторону от вагонов и замахал мне своим флагом. Я ответил ему тройным паровозным гудком.
Составы сцеплены.
Получился поезд весом в четыре тысячи сто тонн и длиной чуть ли не в километр. Голова поезда выдвинулась за семафор, а хвоста и не видать: он где-то там, между эшелонами на станции.
Теперь — поднять пар! Как можно больше заготовить в котле пара!
— По местам, товарищи!
Я только кивнул кочегару, и он мигом выскочил на железную площадку, окружающую снаружи котел паровоза. Он приоткрыл там кран. Из котла рванулся наружу клуб пара, словно дым из пушки в момент выстрела. Толстая струя пара с ревом разбросала гравий возле паровоза и иссекла кустики травы.
Семен продувал котел. На всякий случай. Чтобы не завелась накипь, потому что и молодая корочка накипи понижает температуру котла.
Миша подкачал свежей воды.
Потом он присел к углеподатчику и тронул медный сверкающий вентиль.
Пять струй пара голубоватым веером с шипением устремились в топку. А под ними еще пять таких же струй.
Проверка! Механизм действует. Миша закрыл вентиль.
Я включил сифон. Это прибор, делающий ветер. Он гонит из топки дым и отработанные газы наружу, в трубу.
Тяга в топке усилилась. Уголь занялся дружнее. Я открывал сифон всё больше и больше. В топке забушевал ураган огня.
Зашумел котел. Там тоже была буря. Но толстые стенки котла глушили звуки.
Стрелка манометра коснулась красной черты. Это значит, что давление пара достигло предела — четырнадцати атмосфер...
Паровоз готов в путь.
И как раз в это самое время на насыпи показался Филатыч, усталый, в запыленных сапогах. Он ходил на станцию оформлять последние документы. Но прежде чем заговорить о деле, Филатыч строго осмотрел себя и смахнул пыль с сапог.
Достается сегодня старику! Поезд такой длины, что прошагать к дежурному — километр, подойти к машинисту — опять километр. А ведь он хозяин поезда: надо было еще успеть принять состав — вагон за вагоном. Сколько же километров прошагал Филатыч!
Но вот он почистился, встряхнулся, поправил на себе снаряжение — и опять молодцом.
— Ну, — говорит, — Евсеев...
— Ну, — говорю, — Иван Филатыч...
— В добрый путь! — закончил старик.
Он сунул себе под усы свисток, страшно выпучил глаза и залился соловьем. После этого Филатыч не спеша пошел к своему вагону.
Я дал протяжный гудок отправления, уселся в кресло и, нажимая на рычаг, стал медленно трогать поезд.
Только не вперед. Даже такой мощный паровоз, как «Л», я чувствовал, не возьмет с места четыре тысячи сто тонн. Только разорвет состав на куски. Паровозу нужна помощь. Помощь со стороны. Откуда же ее получить?
От самого состава. Осаживая паровоз назад, я стал сдавливать свой поезд, все его сцепные приборы, как пружину...
Сжимаю. Сжал. Достаточно. Перевожу рычаг. Теперь плавно вперед, надо использовать силу разжимающейся пружины и одновременно брать состав, вагон за вагоном, вагон за вагоном, чтобы не сразу, а постепенно вытянуть за собой поезд...
Сижу в кресле. Паровоз медленно вращает колесами. Подсыпаю ему песочку, чтобы не буксовал. Как же, однако, долго разжимается эта километровая пружина!
Но пуще всего остерегаюсь неловкого движения, допустишь рывок — и поезд пополам!
Я чувствую две пары остановившихся на мне глаз. Семен позади меня, в тендере, и я рад, что он за спиной, — не хотел бы я сейчас встретиться с его широко раскрытыми, встревоженными глазами...
Истекает шестьдесят секунд... Но никаких признаков, что четыре тысячи тонн полностью сошли с места.
У-хх!.. Паровоз выбросил через трубу газы с такой силой, что в топке качнулось пламя.
И сам я невольно вздохнул с облегчением... Ух!..
— Взя-аал! — закричал Миша пронзительным голосом.
— Поехали! — откликнулся Семен.
Но Мише мало победного клича. Он схватил лопату, распахнул топку и стал метать уголь в ее сияющее жерло.
— Прибор прибором!.. — приговаривал при этом мой пылкий помощник. — А от меня отдельное угощение. На добавку нашему силачу! Пусть подкормится!
Смотрю на часы. Вышли со станции вовремя, по расписанию очередного грузового поезда.
VII
Так мы начали свой рейс.
Я знал, что дело нелегкое — увезти паровозом четыре тысячи тонн, и приготовился ко всяким неожиданностям. Но предвидеть всего я, конечно, не мог.
Вышли со станции. Пора набирать скорость.
Сидя по-прежнему в кресле, я начал двигать от себя рычаг. Добавил пара в цилиндры. Еще чуточку двинул рычаг, еще.
Поезд заметно ускорил ход.
Я поглядел на скоростемер. Этот замечательный прибор, счетчик скорости, построен совсем недавно семью советскими заводами, среди которых было три часовых; построен для транспорта в помощь машинистам. У нас, железнодорожников, с заводами крепкая, хорошая дружба.
Скоростемер показал двадцать километров. Поезд в ходу. Смелее посылаю пар в цилиндры, Скорость тридцать... Тридцать пять...
Еще даю пара.
Скорость сорок километров.
С грохотом катятся по рельсам щегольские красные колёса в сверкающей упряжи рычагов, штоков, кривошипов. Всё это ходуном ходит вокруг и около колес, а массивные дышла, поворачивающие их, легко и плавно отбивают такт этого движения.
Идет поезд. Сорок километров — это уже скорость по расписанию.
Посматриваю в окно.
Впереди — простор, открытая дорога, рельсы. Позади, за паровозом — нескончаемая череда вагонов. Стук четырех сотен колес сливается в сплошной гул.
Четыреста колес выбивают пыль из скреплений рельсов, из шпал, из земляного полотна дороги, и где-то далеко-далеко, в дымке пыльного облака теряется сам поезд.
С площадки тормозного вагона выглядывает Филатыч и, подмигнув мне, подкручивает свои усы. Едем.
Мелькают телеграфные столбы. Тут и там — веселые колхозные деревеньки под тесовыми крышами, леса, перелески, сады, поля — и всё это толпой карабкается вверх на холмы или, наоборот, разбегается с них по широким долинам. Красивые места Валдайской возвышенности, всегда шумные от туристов, дачников.
Но не скажешь, что для машиниста дорога по здешним местам лежит скатертью.
Из-за этих самых веселых холмов железнодорожная линия здесь получила трудный для движения «пильчатый» профиль. Едешь с поездом как по зубцам пилы: то вверх, то вниз, — как раз на таких-то зубцах и перевалах случаются разрывы поездов.
Скорость поезда — сорок километров. Идем точно по расписанию. Нет, думаю, так не годится, надо во всем иметь дорожные запасы, в том числе и во времени. Решаю прикопить несколько минут и добавляю пара в цилиндры машины.
Скорость — пятьдесят километров. Углеподатчик так расшумелся, что заглушает голоса. Если хочешь сказать слово, — надо кричать.
Впрочем, говорить приходится мало. Каждый занят своим делом. Я посматриваю на приборы и слежу через окно, как идет поезд. Миша Иванов занят топкой и держит по водомерному стеклу уровень воды в котле.
Семен Яковлев, по своей должности кочегара, разваливает груды угля в тендере, наблюдая, чтобы углеподатчик захватывал уголь полной лопастью н не вращался бы на холостом ходу.
Сейчас он пустил воду из шланга и поливает уголь. Когда Сеня занят, он ничего не видит, кроме своего дела. Мне нравится эта сосредоточенность. Семему поручишь дело — и можешь быть спокоен. А вот за Мишей надо всегда приглядывать: как бы не упустил чего.
Впрочем, речь у нас сейчас не о том, речь — об угле.
Уголь на паровозе мы всегда смачиваем. Оттого, что уголь мокрый, он горит не хуже: ведь уголь каменный, он не напитывается водой. Наоборот, мы для того и поливаем уголь, чтобы получить от него больше жару.
Сухой, несмоченный уголь идет в топку пыльной дробью — в таком виде его выносит тягой прямо в трубу, и топливо пропадает попусту. Другое дело, когда уголь подготовлен, смочен. Тут он сгорает на колосниках весь, до последнего кусочка. В особенности нуждается в поливке дробный тощий уголь. А мы как раз и идем на таком угле. Только с места мы заправили топку газовым углем, как заправляют дрова в печке сухой лучиной.
Идем, Скорость — пятьдесят.
Гляжу через окно — дым из трубы не пачкает неба. Легкий прозрачный дымок — значит уголь в топке сгорает полностью. Я кивком показал Мише на стрелку манометра. Давление пара в котле — четырнадцать атмосфер — на полное очко! Парень улыбнулся моей молчаливой похвале. Всегда надо найти случаи поощрить человека: улыбнется он — и еще увереннее станет работать!
Через час мы подошли к холмам, и я впервые увидел хвост своего поезда. Тут линия железной дороги начинает извиваться. Собственно, первым увидел хвост поезда непоседливый мой помощник, Иванов.
Он подал мне знак, и я подошел к его окну. Поезд шел, выгнувшись подковой, и где-то далеко-далеко, па противоположном ее конце, ползли за нами крохотные вагончики. Это было похоже на передвижение каких-то цветных букашек. Даже не верилось, что там тоже полновесные вагоны с углем...
Вскоре я увидел весь поезд и в свое окно.
Линия железной дороги забирала теперь то вправо, то влево; широкими плавными петлями она повела нас на подъем... Это Первый перевал—один из самых крупных на нашем пути.
Но будет еще Второй перевал; тот потруднее, хотя наши старички и говорят: «Как выедешь на Первый перевал, так Второй тебе уже сам поклонится».
Начался подъем, и паровоз сразу замедлил ход.
Ребята тревожно переглянулись.
— Ничего, — говорю, — ничего, так ему сноровистее. Ведь четыре тысячи тонн — не шутка!
Это продвижение в гору стоило паровозу немалых усилий. Он весь содрогался, тяжело ухал, и раскатистое эхо вторило ему в полях, в лесах. Люблю машину, работающую на полную мощность!
Но тут начала никнуть стрелка манометра. Гм... дурной признак. Понизилось давление в котле: котел не успевает делать пар... Этакую прорву пара потребляет машина!
Гляжу на стрелку. Соскользнув с «четырнадцати», она толчется на «тринадцати». Удержится ли? Или покатится ниже?
Тоненькая стрелочка вороненой стали сейчас решает всё дело. Это мой экзаменатор, суровый и беспощадный...
Но если я недаром просиживал в библиотеке, если я знаю свой паровоз, полюбил его и по-хозяйски снарядил в дорогу, — тогда мне не страшны никакие сигналы манометра.
Я расположился в кресле поудобнее, сижу, подсыпаю паровозу песочек.
Стрелка на «тринадцати» не удержалась. Сползла на «двенадцать». Может быть, наконец, удержится? «Двенадцать» — это еще не плохо...
Я сижу в кресле.
Стрелка показывает «одиннадцать». Нет, не усидеть!
Я приподнимаюсь в тревожном ожидании... Но вот мы уже и вскарабкались на гору!
Тяжелый подъем позади. Ребята мои убедились на деле, как важно тщательно готовить машину. Не будь паровоз в отличном состоянии — мы бы не въехали и в гору.
VIII
Нескончаемой чередой вагоны поезда, постукивая колесами на стрелках, покатились по ровной площадке. Сквозь зелень деревьев проглянула вывеска станции.
А на перроне уже толпа. Сбежались железнодорожники. Ликование, крики, летят фуражки вверх…
Отдельно от других на платформе стоит женщина в красной фуражке. Михаил кинулся за дверь и повис на подножке паровоза. Когда мы поравнялись с дежурным, Миша ловко обменялся с ним жезлами и втянул в будку большое проволочное кольцо.
Глядим — а на кольце, кроме жезла, еще и букетик цветов.
Так встретила и проводила нас попутная станция.
Одна гора с плеч!
Старики говорят: «После Первого перевала можешь праздновать победу». Нет, вижу, что-то не то... Может быть, при легких поездах и верна такая поговорка. Но мне радоваться преждевременно. Взобрался я на гору, а с чем остался? Да ни с чем. Распустил весь свой запас пара. На манометре «одиннадцать», пару явная нехватка, а впереди Второй перевал...
Зато моим ребятам теперь всё нипочем: — Давай, давай вперед! Второй перевал уже нам кланяется!
Шумная встреча на попутной станции явно вскружила им головы.
Я посмотрел на часы. Оказывается, не только пар, но и прикопленные минутки я распустил на подъеме. От всех моих запасов уже ничего не остается!
Правда, теперь, после перевала, дорога лежит под уклон. Вагоны катятся сами собой, паровоз наготовит пару, и стрелка манометра снова дойдет до красной черты. Сумею я прикопить и необходимые мне две-три минуты времени.
Всё это так. Но хватит ли мне моих запасов для Второго перевала?
Нет, не хватит. Их едва хватило, чтобы вскарабкаться на Первый перевал. Как же быть?
Но у меня уже заранее был обдуман план штурма Второго перевала. Поезд пойдет вниз, под уклон, а потом вверх, на подъем. То есть я должен проехать седловину. Великолепно, этот профиль пути меня и выручит. Под уклон я могу так разогнать поезд, что он с ходу пробежит и часть подъема. Вспомните качели. Вы отталкиваетесь, и доска, качнувшись, взмывает высоко в противоположную сторону.
Решено! Пошли под уклон. Выключаю пар.
Перед нами раскрывался широкий простор полей, лесов. Забрезжили дали... А вон она, в синеве горизонта, и вершина Второго перевала... Там уже, конечно, семафоры настежь: следуй дальше без промедления!
Однако надо еще добраться до этих семафоров...
Идем. Скорость сорок километров.
Внизу, в зеленых берегах, серебрится река: Еще немного и — перед рекой — буду менять скорость. Так... Пора!
— Иванов, Яковлев, внимание!
— Есть!
Ребята на местах. Проверяю показания приборов. Всё в порядке. Даю полный пар.
Поезд мчится с горки к реке. А пар поддает и поддает ему ходу, поддает и поддает...
Прогремели по мосту.
Скоростемер показал «шестьдесят». Шестьдесят километров! Хорошо! Еще больше, как качели, разгоняю поезд... «Шестьдесят пять» на скоростемере. Мало!
Еще!..
Скорость семьдесят километров — всё, что удается выжать из паровоза.
В топке ураган огня. Гудит котел. Выхлопы дыма из трубы сливаются в сплошной рёв.
Гляжу в окно.
Тугой встречный ветер чуть не сорвал фуражку. Наклоняю голову, гляжу исподлобья.
Перед глазами так и ходят, так и сверкают стальные дышла. А колёса — как волчки. Даже спиц не разглядеть — вот быстрота!
Начинаем брать подъем...

IX
И вот мы достигли перевала. Второй перевал! Последняя трудность на нашем пути. Паровоз и головные вагоны поезда весело побежали по горизонтальной площадке станции. Сзади, из-под горы, показывались всё новые и новые вагоны. Рос и ширился дружный топот колес.
Железнодорожники и гулявшая на платформе молодежь устремились навстречу поезду:
— Ура славным машинистам!
Миша, до половины высунувшись в окно, кричал ответные приветствия.
С платформы полетели цветы. Сеня Яковлев подхватил букет; другой, пролетев над его головой, ударился о стену.
Железный пол запестрел от ромашек, васильков, полевых колокольчиков. Даже в масленку попала белая головка и глядела оттуда замарашкой. Несколько цветков провалилось в углеподатчик, и стальной кочегар швырнул их в огонь.
Ффу-уу... Я обмахивался фуражкой. Ну и пришлось поработать... Зато победа. Уж теперь-то победа! Взят второй перевал; наше путешествие благополучно заканчивается — теперь уже ничего не стоит проехать последние километры.
А как ловко это получилось: скорость создала огромную силу инерции, которая и помогла втолкнуть такой огромный груз на перевал.
Сейчас мы движемся... Смешно сказать, как движемся — на скоростемере всего двадцать пять. Ничего, ничего... Конечно, идти на такой скорости не расчет: машина неэкономно пожирает пар...
Я взглянул на манометр. Что такое?.. Неужели Второй перевал так опустошил котел? Не может быть!
Я пощёлкал ногтем по стеклу прибора. Не действует. Ну, конечно, испортился прибор!
Но в ту самую минуту, когда я оставил манометр в покое, стрелка вдруг ожила. Наконец-то! По моим расчетам, давление — одиннадцать-двенадцать атмосфер, никак не меньше.
Но стрелка, вместо того чтобы пойти вверх, вдруг скатилась еще ниже...
Мурашки побежали у меня по телу... Что такое? Паровоз останавливается? У него нет силы тянуть?
Я быстро взглянул на скоростемер. Только что скорость была двадцать пять. Сейчас двадцать два... Вот уже двадцать один...
Пар! В котле иссякает пар!
Я вскочил с кресла.
Только не остановка... Только не здесь! Ведь это перевал, зубец пилы! Остановится поезд — так уж намертво: никакими силами его не сдвинуть! Потянешь паровозом, а поезд, как нитка, — пополам.
Вперед! Я — за рычаг, но от этого уже не прибавилось ходу.
Я стал хвататься за что попало, как это делают люди в переполохе, — но спохватился. «Спокойно, — сказал я себе: — Прежде всего надо выяснить, отчего сел пар». И стал внимательно осматривать приборы.
Вода? Нет, воды достаточно. Уголь?.. Углеподатчик действует исправно. Просквозило паровоз? Не то не то.
И вдруг из окна, откуда только что летели цветы, меня обдало душным черным дымом. Так вот оно в чем дело... — Миша! — крикнул я. — Топку запустил! Распахнули дверцы.
И вот что мы увидели... В жерло топки всегда глядишь, как на солнце: заломит в глазах — и отвернешься.
А тут — багровое коптящее пламя. Едкий дым пополз из жерла топки по полу.
— Нет тяги... — ахнул парень. — Пропали!
Да так и сел, обескураженный, — прямо на пол.

Паровоз задыхался... Но в чем причина? Не поняв этого, я не мог действовать. Конечно, тут недоглядел помощник. Все эти крики, рукоплескания, букеты цветов вскружили Мише голову, он и забыл про топку. Но, с другой стороны, — отвлекся он всего на какие-нибудь две-три минуты... Нет, тут причина поглубже!
Второй перевал... Это всё Второй перевал... Но что же именно? Вот загадка... Я глядел пристально на угасавшее пламя — и вдруг понял, в чем дело. Перевал не причем — а в топку проскочил слой очень худого топлива. «Колосники залились, нет прохода для воздуха. Уголь не сгорает.
Понял я, в чем причина... И тут словно лихорадка схватила меня: «Скорее, скорее, принять любые меры, только бы не остановился поезд!».
Сам не помню, как мне удалось протащить поезд через станцию... На время полегчало: поезд теперь сам собой катился под уклон. А дальше что? Где пар, чтобы вести поезд?
И тут я решился — прямо скажу — на отчаянную меру: прочистить топку!
Такого на ходу никто еще не делал. Всё зависело теперь от быстроты наших трех пар рук. Пока поезд катился под уклон, надо было и топку разгрузить, и заправить ее заново, и успеть пар в котле поднять, чтобы подхватить машиной поезд, пока он еще не остановился под горкой.
Вот когда я по-настоящему оценил всё значение механизмов, которыми снабжаются советские паровозы. Будь у нас в руках только кочерга да лопата, — пропащее дело: не выпутались бы из беды. Поезд застрял бы на перегоне, и пришлось бы его, голубчика, расцепить надвое и доставлять в Ленинград по частям. И уж после такого чрезвычайного происшествия едва ли еще кто-нибудь рискнул бы брать паровозом четыре тысячи сто тонн.
Но у нас не лопата и кочерга, а совершенные механизмы. Нам удалось на ходу почистить топку и заправить ее газовым углем. Вновь загудел котел. Я повернул рычаг, — и свежая мощная струя пара устремилась в машину...
На последнем перегоне перед нашей конечной станцией я поискал глазами Филатыча.
Я его увидел, когда поезд опять развернулся дугой. Филатыч стоял на тормозной площадке вагона и закусывал. Из нагрудного карманчика у него выглядывал букетик васильков. Другой букет, большой и пышный, висел на сумке с документами, хозяйственно привязанный веревочкой.
Наверное, старик и не догадывается, какие дела творились на паровозе. Ну и хорошо, что не догадывается. Довольно с нас троих того, что пережито в эти немногие минуты.
— Филатыч! — Я помахал из окна фуражкой.
Главный, должно быть, понял меня, потому что вытянул в сторону руку, показывая на ладони часы: приходим, мол, по расписанию, вовремя!
Шум поезда мешал переговорам, но всё-таки мы крикнули хором из будки:
— Поздравляем с первым рейсом сверхтяжелого поезда весом в четыре тысячи сто тонн! Паровозная бригада «Л-0307»!
Вот рассказываю я вам случай из практики, а сам думаю; время-то как летит, — тому случаю уже почти десять лет! По всей нашей стране машинисты, которые посмелее, уже водят тяжеловесные поезда. И радостно мне, что могу себя присоединить к числу, зачинателей этого очень важного для нашего государства дела.
В чем же польза от тяжеловесников? Лекцию я прочитать вам не сумею, тому не обучен, — а вот поглядите, что пишут в газетах.
На востоке и юго-востоке СССР происходит распашка целинных и залежных земель. Это дикие, бросовые степи, — и народ, по призыву партии, превращает их в могучие государственные фабрики зерна.
С песнями со всей страны отправились туда на трудовые подвиги комсомольцы, молодежь, многочисленные специалисты. А следом двинулась техника — тракторы, сельскохозяйственные машины, мелиоративные машины, и прочее, и прочее... Короче сказать, столько привалило непредвиденных грузов для перевозки, что на железных дорогах в тех местах стало очень тесно.
И вот, например, в газете было помешено сообщение, что на Куйбышевской железной дороге скопилось столько грузов, что они простаивают на колесах лишнее время. Между тем на полях ждут не дождутся этих грузов: тут машины, посевной материал, горючее для тракторов. Всё это грузы для целинных земель. Обсудив положение, куйбышевские железнодорожники правильно решили что выход у них один: надо формировать тяжеловесные поезда. Но тяжеловесу требуется зеленая улица. Предусмотрели и это: сговорились с железнодорожниками соседней, Уфимской, дороги, по которой должны следовать поезда на целинные земли. И уже напечатана в газетах телеграмма: пошли тяжеловесные поезда по линии Батраки—Челябинск, двинулись широким потоком срочные грузы на целинные земли, новые сотни машинистов взялись работать по-новому.

Радостно, товарищи, читать такие телеграммы!

0

4

Продолжение текста книги

„СЕМЁН" И „ТАТЬЯНА"

Недалеко от большого города, за пригородными парками, за садами и огородами, в чистом поле расположилась железнодорожная станция.
Здесь нет ни вокзала с асфальтовым перроном, ни пассажирских поездов. Эта станция — не для пассажиров.
Однако не видно там и фырчащих грузовиков, которые вывозили бы с грузового двора груды ящиков, мешков, бочек...
Станция, оказывается, — и не для грузов.
Это — Сортировочная, совсем особенная станция на железной дороге.
Отделившись от города, станция сама разрослась в целый город, населенный вагонами.
Есть здесь площади, есть улицы. На площадях, покрытых рельсовыми путями, собираются по нескольку тысяч вагонов.
Такие площади для вагонов железнодорожники называют «парками».
Парков на Сортировочной несколько. Они соединены между собою улицами. Конечно, это не простые улицы, а такие, по которым вагоны могут перебегать из парка в парк, — «стрелочные улицы».
От обыкновенного железнодорожного пути стрелочная улица отличается тем, что она по всей длине уставлена стрелками. Сколько путей в парке, столько стрелок на этой улице. А парковые пути — это как бы переулки. Из каждого есть выход на стрелочную улицу, и наоборот, — вагон, оказавшийся на стрелочной улице, может попасть на любой из путей парка.
Где толпой, где в одиночку передвигаются вагоны по Сортировочной станции. Еще бы — свой город! Здесь вагоны получают передышку после длительного бега в поездах. Эта передышка необходима.
«Больные» вагоны отправляются на лечение, загрязненные идут в «баню»...
Иной вагон вполне исправен, но — с пустыми «карманами». Скажем, вагон-ледник. Чтобы он мог выполнять свое дело — перевозить скоропортящиеся продукты, — надо набить ему в «карманы» четыре-пять тонн льда, да вдобавок опрокинуть туда же воз соли.
Каждый вагон надо привести в полный порядок и, кроме того, собрать в дорогу.
В этом городе очень строгие правила уличного движения.
Если какой-нибудь вагон чересчур разбежится, ему тотчас надевают «башмаки». А в «башмаках», как известно, вагоны ходить не могут — значит, стой.
О том, как вагоны путешествуют по Сортировочной станции, а также о железнодорожниках, которые шаг за шагом сопровождают их, — о сигналистах, сцепщиках, автоматчиках, пролазчиках, винтильщиках, башмачниках, кондукторах и составителях поездов, — и рассказывается на этих страницах.
ПОСТ «ТАТЬЯНА»
У последних стрелок — там, где заканчивается Сортировочная станция и открывается путь на город, — стоит башня. При башне — домик.
Это пост «Татьяна». Правильнее сказать — пост «Т», потому что каждый пост на железной дороге обычно обозначается буквой.
Но распоряжения на железной дороге большей частью передают по телефону, — поди тут разбери, какая названа буква: «Т» или «П»? А ошибиться опасно, и железнодорожники вместо букв стали говорить имени. Так появился пост «Татьяна».
К городу идут поезда... Тысячи вагонов каждые сутки вступают в него, доставляя строительный камень, уголь, хлопок, лес, металл, хлеб — всё, что необходимо для заводов, фабрик и жителей города.
Вагонов множество, но в движении их — строгий порядок. Ни один «случайный» вагон не прошмыгнет мимо «Татьяны».
— Ваши документы?
У каждого вагона должен быть документ. В документе сказано, что везет вагон, куда и откуда.
Здесь пост. Проверка документов.
Вдруг пост «Татьяна» перестал бы действовать — что тогда? Произошла бы несусветная путаница. Вагоны покатились бы куда попало... На завод, который плавит сталь, прибыла бы посуда для одеколона, на кондитерскую фабрику — уральский чугун в чушках, на ткацкую — вместо хлопка доставили бы брёвна, а хлопок свезли бы на лесопильный завод. Для приготовления эскимо вместо молока привезли бы в цистернах керосин, а на нефтяной склад свалили сушеную рыбу... Пока разобрали бы эту путаницу, пришлось, пожалуй, приостанавливать работу кое-где на фабриках и заводах.
Но такого еще не бывало и случиться не может.
В маленьком домике и на башне поста «Татьяна» несут службу железнодорожники. В темень и вьюгу, зимой и летом, в полночь и на рассвете они всегда на посту. Устанет один, его сменяет товарищ. Не гаснут на посту сигнальные огни!
Сегодня дежурит опытный железнодорожник Александр Павлович Угрюмов. Он живет здесь же неподалеку — только рельсы перейти. На Сортировочной он родился, вырос, здесь и работает, в городе вагонов, уже тридцать лет. Трудно даже представить Сортировочную без Александра Павловича. Опытнейший железнодорожник, он подает молодежи пример в работе.
Он строг и точен в исполнении всех правил. Здесь даже и опытному человеку работать трудно. За день промелькнет столько вагонов, что в глазах рябит — будто а такие, по которым вагоны могут перебегать из парка в парк, — «стрелочные улицы».
От обыкновенного железнодорожного пути стрелочная улица отличается тем, что она по всей длине уставлена стрелками. Сколько путей в парке, столько стрелок на этой улице. А парковые пути — это как бы переулки. Из каждого есть выход на стрелочную улицу, и наоборот, — вагон, оказавшийся на стрелочной улице, может попасть на любой из путей парка.
Где толпой, где в одиночку передвигаются вагоны по Сортировочной станции. Еще бы — свой город! Здесь вагоны получают передышку после длительного бега в поездах. Эта передышка необходима.
«Больные» вагоны отправляются на лечение, загрязненные идут в «баню»...
Иной вагон вполне исправен, но — с пустыми «карманами». Скажем, вагон-ледник. Чтобы он мог выполнять свое дело — перевозить скоропортящиеся продукты, — надо набить ему в «карманы» четыре-пять тонн льда, да вдобавок опрокинуть туда же воз соли.
Каждый вагон надо привести в полный порядок и, кроме того, собрать в дорогу.
В этом городе очень строгие правила уличного движения.
Если какой-нибудь вагон чересчур разбежится, ему тотчас надевают «башмаки». А в «башмаках», как известно, вагоны ходить не могут — значит, стой.
О том, как вагоны путешествуют по Сортировочной станции, а также о железнодорожниках, которые шаг за шагом сопровождают их, — о сигналистах, сцепщиках, автоматчиках, пролазчиках, винтильщиках, башмачниках, кондукторах и составителях поездов, — и рассказывается на этих страницах.
ПОСТ «ТАТЬЯНА»
У последних стрелок — там, где заканчивается Сортировочная станция и открывается путь на город, — стоит башня. При башне — домик.
Это пост «Татьяна». Правильнее сказать — пост «Т», потому что каждый пост на железной дороге обычно обозначается буквой.
Но распоряжения на железной дороге большей частью передают по телефону, — поди тут разбери, какая названа буква: «Т» или «П»? А ошибиться опасно, и железнодорожники вместо букв стали говорить имена. Так появился пост «Татьяна».
К городу идут поезда... Тысячи вагонов каждые сутки вступают в него, доставляя строительный камень, уголь, хлопок, лес, металл, хлеб — всё, что необходимо для заводов, фабрик и жителей города.
Вагонов множество, но в движении их — строгий порядок. Ни один «случайный» вагон не прошмыгнет мимо «Татьяны».
— Ваши документы?
У каждого Вагона должен быть документ. В документе сказано, что везет вагон, куда и откуда.
Здесь пост. Проверка документов.
Вдруг пост «Татьяна» перестал бы действовать — что тогда? Произошла бы несусветная путаница. Вагоны покатились бы куда попало... На завод, который плавит сталь, прибыла бы посуда для одеколона, на кондитерскую фабрику — уральский чугун в чушках, на ткацкую — вместо хлопка доставили бы брёвна, а хлопок свезли бы на лесопильный завод. Для приготовления эскимо вместо молока привезли бы в цистернах керосин, а на нефтяной склад свалили сушеную рыбу... Пока разобрали бы эту путаницу, пришлось, пожалуй, приостанавливать работу кое-где на фабриках и заводах.
Но такого еще не бывало и случиться не может.
В маленьком домике и на башне поста «Татьяна» несут службу железнодорожники. В темень и вьюгу, зимой и летом, в полночь и на рассвете они всегда на посту. Устанет один, его сменяет товарищ. Не гаснут на посту сигнальные огни!
Сегодня дежурит опытный железнодорожник Александр Павлович Угрюмов. Он живет здесь же неподалеку — только рельсы перейти. На Сортировочной он родился, вырос, здесь и работает, в городе вагонов, уже тридцать лет. Трудно даже представить Сортировочную без Александра Павловича. Опытнейший железнодорожник, он подает молодежи пример в работе.
Он строг и точен в исполнении всех правил. Здесь даже и опытному человеку работать трудно. За день промелькнет столько вагонов, что в глазах ряби i —  будто человек глядел на море. Но ошибки допустить нельзя: она может привести к несчастью.
Поэтому в помощь дежурному поставлен автомат. Когда-то здесь, в помещении поста, расхаживал железнодорожник, переставляя в различное положение тяжелые рычаги. Каждый рычаг, через блоки и цепи, тянул за собой тросы, а те, в свою очередь, продолжаясь под землей, передвигали, как надо стрелку. Труд был тяжелый, требовал большой физической силы, железнодорожник выглядел грязным, неопрятным, потому что одежда на такой работе быстро изнашивалась и всегда была перепачкана машинным маслом.
Сейчас совсем иное. Здесь узкий столик, покрытый линолеумом. И сразу перед столиком возвышается темная матовая панель, на которой с помощью металлических полос изображена в уменьшенном виде та часть Сортировочной станции, со всеми ее путями, которую обслуживает данный пост.
И достаточно дежурному поднять руку и нажать, одну за другой, две кнопки, как поезду сейчас же приготавливается маршрут, то есть ставятся в нужное положение все стрелки на предстоящем ему из парка или в парк пути. Всю эту работу проделывают за человека электрические моторчики.
Непрерывной чередой двигаются поезда через пост «Татьяна». На панели вспыхивают и гаснут различные огни. Это автомат, работая, объясняется световыми знаками с дежурным.
На панели нарисованы малюсенькие светофоры — каждый из них размером с палец. Но этот «мальчик с пальчик»—строгий контролер: он следит, исправно ли действует снаружи большой настоящий светофор. Сейчас на панели затеплился зеленый светлячок. Сигнальные огни открыты. Поезд тронулся. Теперь уже никакая сила не заставит автомат поставить стрелки по-другому или переменить сигнальные огни. Как запертая бронированная шкатулка, он охраняет поезд.
Но проходит минута, другая — и запоры на шкатулке отпадают сами собой. Это значит, что поезд ушёл и автомат разрешает дежурному отправить следующий.
Так машина оберегает человека от ошибок.
Поезд достиг города... Но город большой, и внутри его не одна, а несколько станций, и каждая из них носит имя города. Значит, различать их можно только «по отчеству»: «Город Северный», «Город Восточный», «Город Западный» и так далее.
Но это не всё. В городе громадные и очень богатые заводы. У иного из них свои дачи, стадионы, автобусы, пароходы... Почему бы такому богачу не обзавестись своей собственной железнодорожной станцией?
И обзаводятся. В городе множество станций, которые устроены при заводах и даже в заводских дворах; там свои стрелочники, свои дежурные и даже диспетчеры. Называется такая станция обычно по имени завода.
Большие станции имеются возле складов, где хранятся продовольственные запасы. В городе крупные мельницы, элеваторы — там тоже свои станции.
Вот сколько станций в большом городе!
Рельсовые пути оплетают весь город, и тут не только вагон, а и поезд может заблудиться!
Чтобы этого не случилось, дежурный поста «Татьяна» сразу же разъясняет, куда именно следует поезд.
Открыв поезду зеленые огни, он говорит в трубку железнодорожного телефона:
— Поезд номер 15-86, город Приморский!
или:
— 17-74, город Дальний!
или:
— Номер такой-то, продовольственные склады!
или:
— Большой порт!
И бегут шумной чередой вагоны — красные, белые, серые, желтые, низкие и высокие, длинные и короткие, двухосные, четырехосные, тормозные, нетормозные... Они пробегают под самыми окнами домика, словно каждому любопытно взглянуть на человека в красной шапке с галунами, который стоит у аппарата, рассылая поезда во все концы огромного города.
— 15-20, — говорит дежурный, — Южный!
— 15-28, — завод «Электрический»!
— 16-02, — Машиностроительный завод! Дежурному на посту «Татьяна» некогда говорить подробности. Для этого у него есть помощник — информатор. Это очень бойкий на слова человек — и он рассказывает и рассказывает по телефону, что везут вагоны в город, кому и сколько.
Сидит он за столом, тут же на посту «Татьяна», только через стенку от дежурного, чтобы не мешать ему. Перед ним журнал для записей и три телефонных аппарата. Это телефоны различных способов связи, так что информатор всякую минуту, без задержки, может соединиться с городом. Информатор сидит на месте, и в то же время он весь в движении: успевает и читать, и писать, и разговаривать, давая справки о грузах.
Вот дежурный готовит очередной поезд в город.
Перед информатором на столе появляется толстая пачка разноцветных листков. Это документы отправляющегося поезда. Может быть, вам приходилось видеть, как хороший, опытный кассир считает деньги? Вот так же быстро информатор перелистывает стопку документов. Поезд не ждет, а из документов надо выбрать сведения: какой груз в каком вагоне.
Да что кассир — тут надо быть проворнее кассира! Ведь мало перелистать документы — надо еще записать выбранные сведения в журнал.
Входит главный кондуктор. А информатор уже его поджидает.
— Получите, товарищ главный, ваши документы. Надеюсь, не задержал? Счастливого пути и отличной службы!
Главный хоть и спешит, а обязательно остановится при таких словах, поблагодарит, откозыряет: каждому человеку приятно доброе напутствие.
Проводит информатор главного, а сам—за телефон:
— Станция Береговая, я — «Татьяна»! К вам отправляется номер 15-20. Запишите грузы: хлопок, пятьсот тонн для прядильной фабрики, посуда под одеколон на десять тысяч декалитров, кряжи березовые для катушечной фабрики, пластины белого клена для мебельного комбината. Всё. Известите получателей!
Не успеет информатор повесить трубку, как на столе перед ним уже новая пачка документов.
И опять гремит веселый голос неутомимого железнодорожника.
— Большой порт? Готовьтесь к приему поезда. Разный груз на Лондон, Гавр, Осло. Упаковка — ящики, удобно брать из вагонов стрелой — и прямо в трюм корабля...
— Город Восточный? Я — «Татьяна», К вам идет 17-74: мрамор карельский облицовочный, фруктовые соки для конфетной фабрики, уголь для городской бани. Запишите количество вагонов... Всё!
— Продовольственные склады? Здравствуйте... Говорите — по пять раз в день здороваемся? Ничего, здоровее будем! Еще поезд: дыня чарджуйская в вагонах-ледниках, арбузы из Сталинграда, яблоки казахстанские. Помимо всего — бассейн на колесах: вода из Каспийского моря, живые осетры оттуда же. Получайте!
— Машиностроительный завод? К вам отправляется номер 16-02. Чугун в чушках на платформах, нефть в цистернах, остальное — готовые дома, двадцать вагонов... Минуточку, еще вагон — это уже вам подарок: тропические растения. При вагонном документе письмо. Прочесть?.. Читаю: «Славным машиностроителям. Мы хотим, чтобы в вашем городе, как и под южным солнцем, росли пальмы. От туркмен, бывших танкистов, ныне садоводов»...
Быть может, тысячу раз в день возьмет информатор телефонную трубку. Тысячу извещений сделает он на заводы, фабрики, в порт, на склады — всюду.
Вагоны только-только еще выбегают с поста «Татьяна», а в городе уже повсеместно им готовят встречу.
Если предметы в вагонах громоздкие — металл, мрамор, деревянные кряжи, — на заводах и складах их убирают подъемными кранами.
Если груз сыпучий — зерно, известь, каменный уголь, — к вагонам приставляют бегающие ленты — транспортеры.
Быстро, без сутолоки, во всем городе, на всех его станциях, получатели разбирают грузы, — и вагоны, освободившись, бегут обратно на Сортировочную станцию.
А кто из горожан знает информатора? Должно быть, его никто и не видел. Этот неутомимый и заботливый человек — далеко за городом, на посту «Татьяна».
Но каждый, кто получает груз, прежде чем повесить трубку телефона, говорит ему горячо и дружески;
— Спасибо!
«Спасибо», «спасибо», «спасибо»... Тысяча раз «спасибо» в день! А информатор, посмеиваясь, отвечает:
— Не стоит благодарности. Пожалуйста.
ВАГОНЫ ПОЮТ
Слышали ли вы, как поют вагоны?
Для этого не обязательно быть опытным, видавшим виды железнодорожником. Не требуется и какого-нибудь особого, заостренного слуха музыканта. Нужна лишь наблюдательность.
Настоящую песню поет не каждый вагон, а только груженый. Он тяжел, этот вагон, под ним во время бега волной прогибаются рельсы.
Когда вагон с грузом, — он весь в напряжении. Болты и болтики, тяжи, металлическая рама, пружины — всё натянуто, как струны, всё поет.
«Первые голоса» ведут колёса: они главные работники при перевозке тяжестей, они и «запевалы»!
Но вот вагоны доставили свой груз, сбросили его и налегке, из разных мест, возвращаются на Сортировочную.
Тут уж не музыка, а оглушающий звон и грохот.
Подпрыгивая на стыках рельсов, как барабаны, ухают огромные железные цистерны из-под нефти; трещат двери крытых вагонов; брякают, сталкиваясь, буфера.
Можно подумать, что порожний вагон — самая важная персона на железной дороге: столько от него шуму и треску.
Впрочем, город не любит отпускать вагоны порожняком.
Конечно, если, скажем, цистерна из-под нефти, то в нее, кроме нефти, не нальешь ничего. Значит, нефтяная цистерна так и должна отправиться порожней.
То же самое — вагоны-угольщики. Доставив на фабрики и заводы каменный уголь, вагоны уходят пустыми — вновь за углем.
Бежит порожняк за хлебом. Это вычищенные, пропаренные, осмотренные врачами вагоны-закрома. Двери их плотно закрыты, чтобы не намело в дороге пыли. На каждом вагоне на видном месте трафаретка: «Годен под хлеб». Ясно, что в такой вагон не следует помещать никакие другие грузы, хотя он и пустой.
Есть на железной дороге вагоны обыкновенные — они возят всякий груз, и есть вагоны специальные. Ледник — специальный вагон: он устроен для перевозки скоропортящихся продуктов. Такой вагон довезет, куда следует, без порчи виноград и абрикосы, лимоны и апельсины, масло, мясо, рыбу.
Вагон-угольщик — тоже специальный вагон. (Кузов его бывает разной формы, но чаще всего он напоминает короб, особенно прочно сколоченный и укрепленный на вагонной тележке. Называется он полувагоном, вмещает 50—60 тони. Чтобы перекидать этот уголь лопатами, хватило бы работы трем дюжим молодцам на целый день. Но у вагона — механизмы. Поворот рычага — кузов снизу раскрывается, и уголь лавиной вываливается наружу. Один человек, переходя от вагона к вагону, за какой-нибудь час разгрузит весь поезд; а в поезде 2000 тонн угля.
Но есть вагоны, для разгрузки которых не требуется даже и такого усилия человека: механизмы приводятся в действие сжатым воздухом — все сразу, с паровоза.
Машинист в своей будке трогает особый рычажок — и всё вокруг сотрясается как бы от грохота обвала... Вагоны разгружены. Клубы черной угольной пыли еще не успевают рассеяться, — а под разгрузкой уже новый состав.
Быстрая и обильная подача топлива особенно важна на металлургических заводах. Строящиеся по государственному плану наши заводы принадлежат к самым крупным в мире.
Чтобы выплавить из руды чугун, а из чугуна сделать всё, что задано по плану, — такой завод должен сжечь в домнах миллионы тонн угля.
Поезда здесь подходят к самым печам, двигаясь высоко над землей по эстакаде.
Такие эстакады для разгрузки вагонов бывают и на электрических станциях. Ведь крупная электростанция за сутки сжигает уголь, доставленный несколькими поездами. Ясно, что тут с лопатой к вагону не подойдешь. Дело решают механизмы.
Нигде в Европе нет таких мощных вагонов, как у нас. Среди советских большегрузных цистерн, угольщиков, ледников заграничные вагоны выглядят какими-то полуигрушечными, хрупкими, очень-очень старинными.
Теперь попробуем ответить на вопрос: много ли вагонов большой советский город отсылает порожняком?
Очевидно, порожними уходят специальные вагоны: цистерны, вагоны-угольщики, ледники. Много их? Много. Тысячи. Десятки тысяч.
Но еще во много раз больше прибывает в город обыкновенных вагонов.
Вот эти вагоны уже не отпускаются порожними. Вместо груза, который они доставили в город, здесь их наполняют другими изделиями.
Чего-чего только не смастерит наш советский рабочий! Старики на заводах говорят: «Что взгляну, — то и сработаю». Ну, и молодежь не отстает от стариков, своих учителей. Золотые руки у нашего рабочего, и нет пределов его новаторской выдумке!
Самые разнообразные изделия изготовляют в городе. Прежде всего, это машины: станки, аппараты и приборы, которые предсказывают погоду, ткут ситцы и сукна, разыскивают нефть и руды под землей. Наконец, наши рабочие строят машины, которые сами делают машины.
Кроме того, делают и точные приборы, и радиоприемники. Печатают книги, снимают кинокартины.
Тысячи вагонов в день нагружаются всеми этими изделиями. Приходят маневровые паровозы и уводят груженые вагоны с заводских дворов на Сортировочную станцию.
ВСТРЕЧАЮЩИЕ
В этом поезде нет пассажиров. Все вагоны закрыты наглухо: ни окон, ни дверей, всюду пломбы. Поезд грузовой. А встречающих больше, чем перед иным пассажирским. Днем и ночью, в ясную погоду и в стужу, в метель и в осеннюю слякоть, — когда бы ни прибыл поезд, к нему спешат встречающие.
Это Сортировочная, парк прибытия поездов.
Как же узнать, где, на каком пути остановился поезд: на восьмом, шестом или двенадцатом? Как разыскать его в огромном лабиринте вагонов?
Встречающих не беспокоят эти вопросы. Люди греются в дежурке. Всё скажет пост «Татьяна».
И вот — голос в репродукторе:
— Парк прибытия, внимание! Принимаю помер 11-11 на восьмой путь!
И каждому железнодорожнику ясно, где остановится поезд и откуда он идет. Если бы был четный номер, — значит, поезд двигается в город. Л здесь номер нечетный: это поезд из города.
Остается взять флаги, или зажечь фонари, если дело ночью, и выйти навстречу поезду.
Придя на место, встречающие рассыпаются цепочкой.
Стоят они и ждут.
Чуть слышно начинают гудеть рельсы. Из-за поворота выскакивает паровоз. Он так быстро увеличивается в размерах, что кажется — вот-вот накроет своим нагрудным щитом всю станцию...
Секунда — и паровоза уже нет перед глазами. Замелькали вагоны — темные квадраты вперемежку с полосками голубого неба, и ветер так густо потянул за поездом, что встречающие придержали фуражки.
Каждый из нас бывал на вокзале. Сколько волнений и суеты, когда подходит пассажирский поезд! Люди спешат навстречу, многие с цветами в руках, иногда на перроне гремит музыка...
Совсем не так встречают товарный поезд.
Поглядеть со стороны — никто и не скажет, что здесь происходит встреча.
Стоит человек и смотрит вниз, будто голову повесил. Поезд, изгибаясь на стрелках, уже входит на восьмой путь, шумит, грохочет, а человек — никакого внимания. Какой же это встречающий?
Это осмотрщик вагонов.
Он глядит не на вагон, а под вагон, на бегущие мимо колёса. В одно мгновение он успевает осмотреть каждое колесо со всем его тяжелым железным снаряжением. Он как полководец, который делает смотр марширующему войску.
Иногда осмотрщик быстро вскидывает голову, чтобы заметить номер неисправного вагона. Осмотр продолжается...
А вот другой железнодорожник из числа встречающих. Он всё время в движении, хотя и не сходит с места: то присядет на корточки, то подастся вперед, то наклонится, повернув голову набок.
Это автоматчик.
Не стрелок-автоматчик, как в армии, а слесарь-автоматчик. Но в своем деле, по меткости и точности работы, он не уступит стрелку.
Бегут вагоны мимо автоматчика. Но его не занимают ни колёса, ни кузов вагона. Его дело — тормоза. У некоторых вагонов снаружи, под полом, целое сложное устройство: черный металлический цилиндр, а вокруг него разветвление трубок, рычажков, краников. Это прибор автоматического воздушного тормоза. Разглядеть его не просто. Оттого автоматчик и применяет гимнастические приемы.
Еще встречающий. Это девушка в железнодорожной фуражке. Она с записной книжкой и карандашом.
Стоит, — а глаза ее так и бегают по стенам вагонов: вверх-вниз, вверх-вниз, вверх-вниз... Если бы от взглядов оставались следы, то взгляд девушки начертил бы вдоль всего поезда правильную зигзагообразную линию; а на стене каждого вагона зигзаг прошел бы через три точки: люк на стене вагона под крышей, потом пломба на двери и опять люк, но по другую сторону двери.
Девушка в фуражке — весовщик. Она заботится о грузах, перевозимых в поезде. Нельзя, чтобы книги, приборы, ткани или другие подобные им вещи подмокли от дождя и снега или были в дороге источены пылью. Еще хуже — пропажа. Поэтому весовщик и следит: закрыты ли у груженых вагонов железные люки и целы ли пломбы на запорах.
Познакомимся с весовщиком поближе. Долгое время считали, что дело у него совсем маленькое, даже пустяковое. «Подумаешь, — говорили о нем, — специальность: принять груз да взвесить, да в вагон кинуть! Кого ни поставь — любой у весов справится...» Или еще так говорили: «Настоящий железнодорожник это тот, от которого зависит движение поездов: машинист, диспетчер, составитель, дежурный по станции. А от весовщика ничего не зависит... Всего и железнодорожного в нем — это форменная фуражка на голове!».
Но зубоскалы оказались посрамленными... Вот как это было. На одной из станций случился переполох: с заводов и фабрик навезли столько груза, что не хватило вагонов для их отправки. Разгорелись споры. Железнодорожники потребовали, чтобы грузоотправители разделили грузы на срочные и несрочные, которые могут подождать другого случая. А отправители ни в какую: «Все грузы срочные! Требуйте присылки дополнительного порожняка!».
Но легко сказать: «Требуйте». Где же это он готовенький, свободный порожняк? Все вагоны на сети железных дорог распределяются между станциями заранее, по плану.
Между тем груз — как поглядели железнодорожники — ив самом деле нуждался в немедленной отправке. Что было делать?
И вот тут среди штабелей грузов появились девушки — весовщики. Распустили они свои клеенчатые «сантиметры», какие бывают у каждой рукодельницы, и принялись аккуратно вымерять ящики и короба (так был упакован груз).
Стали совещаться. Каждому весовщику известны внутренние размеры грузовых вагонов. А теперь они установили размеры каждой штуки груза. Оставалось расчертить на бумаге, каким способом надо уложить в вагоне ящики и короба, чтобы заполнить всё помещение его до отказа.
Никто еще до этого случая подобных расчетов не делал. Грузили вагоны на скорую руку, как придется. И получалось, что по виду вагон как будто и полный, а внутри пустоты.
Расчеты девушек всех изумили. Только что не хватало чуть ли не двадцати вагонов, — и вдруг весь груз разместился без всякого дополнительного порожняка!
Девушки-весовщики показали, что если умело и расчетливо укладывать грузы, — можно обходиться много меньшим числом вагонов, чем считалось до сих пор. Весовщики сделали новаторское дело. Они доказали, что заслуженно носят почетное звание советских железнодорожников.
Однако вернемся к поезду, который только что пришел на Сортировочную.
Встречающие выходят к поезду заранее, чтобы осмотреть его на ходу. Поезд еще только останавливается, а у каждого из них уже готовы заметки: такой-то вагон кренится набок — у него ослабла рессора; такой-то потерял буферную тарелку. У одного вагона ветром задрало крышу; другой не слушается тормоза... Значит, эти больные вагоны надо отделить от здоровых.
Много людей встречают грузовой поезд.
Но один из встречающих одет совсем по-особенному: на ногах у него стеганые наколенники, на руках — налокотники.
Этот человек будто и совсем не глядит на вагоны. Стоит со скучающим видом. Но в ту самую секунду, как паровоз делает последний оборот колес, — человек в наколенниках бросается под вагоны. С необычайным проворством — где на четвереньках, где на боку, а где и на животе — пробирается он под вагонами вдоль всего поезда.
Это пролазчик.
Бывает, что к поезду выходят двое пролазчиков. Тогда они занимают два крайних места в цепочке встречающих. Остановился поезд — и они бросаются под него с двух концов. Тогда свою работу пролазчики выполняют вдвое быстрее.
У всякого пролазчика своя повадка в работе. Один, нырнув под поезд, ползет по шпалам, пока не одолеет всего своего пути. Другой, наоборот, залезает под каждый вагон в отдельности.
Но для чего это лазание?
А вот для чего. В механизме вагона есть такие уголки и закоулки, куда иначе, как снизу, лежа на шпалах, не заглянешь. Бывает, от дорожной тряски у вагона разболтается какая-нибудь связь, ослабнет болт, гайка и прочее. Бывает даже, лопнет хребтовая балка, а она под полом, и ее не видно.
Все эти повреждения может обнаружить только пролазчик.
Однако раньше всего он осматривает оси вагона. Эти стальные валы, на которые насажены колёса, можно, конечно, увидеть снаружи. Но тут железнодорожник не доверяет глазу: надо ощупать ось рукою, — нет ли трещины. Самая ничтожная, волосяная трещинка на этом могучем валу может быть гибельной для вагона, а то и для всего поезда.
Ползут пролазчики, но в это же время проверка вагонов продолжается и снаружи. Мало беглого осмотра на ходу. Надо пройтись с молоточком!
Вдоль вагонов шагает осмотрщик. В руках у него молоток на длинной рукоятке. Ударит осмотрщик по колесу — и прислушивается: ясен ли звук? Тот ли это голос, которым колесо распевает в пути свою рабочую песню?
Кто-кто, а уж осмотрщик знает и голоса, и песий своего стального войска...
Задребезжал звук, — значит, раскололось колесо, не петь ему больше песен, закончило оно свой марш... И осмотрщик ставит мелом знак на вагоне.
Мелки в карманах у каждого: у автоматчика, у весовщика, у пролазчика...
Поезд пришел. Однако где же главный кондуктор, хозяин поезда?
Главный отправился на пост. Первая забота кондуктора — сдать документы в контору.
У поста «Татьяна» две стороны: четная и нечетная.
Кондуктор нечетного поезда вошел на пост, разумеется, с нечетной стороны.
Здесь его встретил старший конторщик. Приняв документы, он сейчас же дает сведения о прибывшем поезде в разные места Сортировочной станции. Первым делом, пересчитав на счетах вагоны, звонит по телефону станционному диспетчеру. Ведь диспетчер распоряжается всеми вагонами на станции, и ему необходимо знать, что прибывает с поездами и что убывает.
Переговорив с диспетчером, конторщик звонит на сортировочную горку, а после этого дает перечень вагонов агенту службы движения Люсе Сиводушкиной.
Еще недавно она была школьницей. Но никто не должен чувствовать, что всего только месяц, как Люся надела фуражку с зеленым кантом.
Получив перечень, Люся идет к поезду. В пригоршне у нее мелки. Ими она начинает «мелить вагоны» прибывшего поезда номер 11-11.
Что значит «мелить»?
Каждый день и каждую ночь, всякий час и почти всякую минуту на Сортировочную приходят из городи поезда. Но это еще не настоящие поезда, которые пойдут отсюда в Москву, на Урал, в Сибирь, на целинные земли, в Заполярье, на Кавказ и Дальний Восток.
Это еще не поезда, а только «передачи».
Например, фарфоровый завод нагрузил тридцать вагонов посуды, тотчас же паровоз подхватывает эти вагоны с заводского двора и передает их на Сортировочную станцию. Обувная фабрика нагрузила сорок вагонов — паровоз убирает их туда же.

0

5

Окончание текста книги

Дальше Сортировочной поезда-передачи не пойдут. Почему так?
А вот почему: фарфоровый завод, допустим, желает разослать тридцать вагонов с посудой в тридцать городов, — а паровоз сцепил и потащил все эти вагоны вместе. То же самое и обувная фабрика: приготовила груз для разных мест, — а все эти вагоны ушли бы в одной передаче.
Поезд номер 11-11—это передача с Машиностроительного завода: ряд платформ, груженных «трелевочными» тракторами. Завод изготовил эти тракторы в помощь лесорубам и посылает их в Сибирь, в город Котлас, в Белоруссию и на Карпатские горы.
Так в каждой передаче: вагоны сцеплены вместе, а бежать им — порознь, в разные концы страны.
Ясно, что их надо расцепить. А уж потом, из всех тысяч вагонов, которые накапливаются на Сортировочной, железнодорожники подберут вагоны по адресам и составят поезда на Москву, на Урал, в Казахстан, на Украину, в Заполярье, на Дальний Восток.
В этом заключается работа Сортировочной станции. Работа большая и сложная.
Вот вышла девушка с мелком — Люся Сиводушкина. Вслед за встречающими она выходит к каждой передаче. В руках у нее листок. Заглядывая в него, она пишет на вагонах цифры. Надо крепко нажать на мелок да еще привстать на носки, чтобы вывести нужную цифру: цифра должна быть крупной, броской, приметной издалека. Это и называется «мелить вагоны». Все вагоны, которым путь в Сибирь, Люся обозначает двойкой. Двойку она поставила на вагонах с лесными тракторами, фарфоровой посудой. Двойкой пометила вагоны, в которые погружены электростанции для колхозов.
Это всё — вагоны-«попутчики»: из них будет составлен поезд в Сибирь.
Если Люся ставит цифру «12», — это значит, что вагоны побегут на Украину. Двадцаткой обозначает она вагоны на Москву.
Время от времени Люся пишет на боку вагона семерку. Это значит — вагон больной. На нем уже есть меловые пометки осмотрщика, автоматчика и пролазчика. Больной вагон пойдет на седьмой путь в мастерскую для починки.
Если Люся ставит единицу, — вагону надо идти в «баню»; если ставит «22», — вагон отправится к ледяной горе. Эта гора густо обсыпана опилками и стоит целой всё лето, пока ее не расколют на куски и не разберут для вагонов-ледников.
Так, шаг за шагом, она размечает вагоны.
Наконец, дело сделано.
Передача номер 11-11 перестала существовать, и главный кондуктор вместе с машинистом снова отправился в город за другими передачами.
К бывшей передаче 11-11 с хвоста подходит маневровый паровоз. Он уводит состав с восьмого пути и выезжает с вагонами на стрелочную улицу.
Отсюда можно попасть на любой путь в парке.
Куда же направится теперь бывшая передача?
Паровоз толкает вагоны к сортировочной горке. Путь идет всё вверх, в гору — и вдруг пропадает из виду, как бы обрываясь в пропасть.
В это же самое время старшин конторщик отправляет документы по автоматической почте в парк формирования. В этом парке рано или поздно собираются все вагоны.
Там их поджидает главный мастер Сортировочной станции — составитель поездов.
КАТАНИЕ С ГОРКИ
Должно быть, веселым был железнодорожник, который придумал катать вагоны через «ослиную спину». Так когда-то был назван земляной бугор с круто сбегающей с него парой рельсов.
Впрочем, это забавное название продержалось недолго. Железнодорожники заменили его более деловым: «сортировочная горка».
Когда насыпали из земли эту горку, у подножья ее поселили башмачника. Однако башмачник не стал сам делать «башмаки», а пошел к кузнецу. Тот отковал «башмаки» из железа и привинтил к ним чугунные «каблуки».
Так появились на свете башмачники, которые не тачают сапог. Неотлучно дежурили они у подножья сортировочной горки.
Когда вагон с грохотом и лязгом мчится вниз, не долго и покалечить другие вагоны, которые сбежали с горки минутой раньше и теперь стоят внизу.
Вот тут и вступал в дело башмачник.
Чуть только вагон разбежался сверх нормы, башмачник — рраз! — под колёса ему «башмаки».
Колесо, вскочив в «башмак», перестает вертеться — и вагон уже не катится, а ползет по рельсам, как на санях.
Когда вагон утратит опасную скорость, особое приспособление на рельсах выбивает «башмак» из-под колеса. Медленно-медленно он приближается к остальным вагонам. Звякнули буфера. Вагон встал на свое место.
А в это время через «ослиную спину» уже мчится следующий вагон.
Дорожка через горку узкая, всего пара рельсов — вагоны сбегают оттуда один за другим, по очереди.
А затем путь начинает ветвиться, и чем ниже под горку, тем больше ветвей.
Каждая ветка под горой — это место сбора вагонов-«попутчиков»: путь номер один — «баня», номер два — на Сибирь, тройка — на Кавказ и так далее. Двенадцать путей.
Пришли под горку башмачники. Пришли и стрелочники.
Двенадцать стрелочников встали к двенадцати стрелкам. У каждого медный рожок. Каждый, поглядывая вверх на горку, еще издали прочитывает на бегущем вагоне «меловку», то есть крупную цифру, выведенную Люсей Сиводушкиной, — и соответственно цифре направляет вагон дальше вниз.
Что же дудит стрелочник? А то, что положено по уставу. Пути под горкой перенумерованы, для всякого своя погудка.
Скажем, делается стрелка на седьмой путь. Тогда стрелочник сыграет в рожок семерку: длинный гудок и два коротких. А на двенадцатом пути стрелочник просигналит так: два длинных гудка и два коротких. Первый путь — короткий гудок, как бы точка, второй путь — две точки, третий — три, четвертый — четыре. Правило такое: счет до пяти — точки, цифра пять — тире, длинный гудок; счет свыше пяти — тире с точками; свыше десяти — два тире с точками, и так далее.
Год от года Сортировочная станция расширялись. Прибавлялись пути и мод горкой. Вместо дюжины их стало двадцать, а потом — и того больше.
Вот тут и пошла путаница.
Как распоются стрелочники в свои медные рожки — беда... Этот играет на девятнадцатый путь или на двадцать четвертый? Сразу не понять. Музыки не меньше чем на полминуты, а тут уже пятый путь в тревоге: ему тоже надо дудеть, — вагон на носу! И дуют двое стрелочников в два рожка — поди догадайся, что они играют: не пять и не двадцать четыре, а не пойми что! А тут уже и седьмому пути подошло время брать вагон — запела, заиграла и семерка в общем хоре.
Стрелочники надсаживаются — кто кого перекричит, и такой тут получается ералаш, что уже окончательно ничего не разобрать... Хоть останавливай работу!
Так было в старые времена.
Сейчас другое.
Бугор торчит как был. Славно когда-то придумали «ослиную спину» — ничем лучшим ее и не заменишь!
Но пониже бугра, как раз против ската горы, теперь поставлена башня. На башне стеклянная комната. В этой комнате, на вертящемся стуле, сидит железнодорожник. Это дежурный по горке — Алексей Тихонович Шариков. Поглядит он в одну сторону — там парк прибытия; поглядит в другую — парк формирования поездов.
Когда-то в старину в этом нижнем парке было только двенадцать путей для вагонов-«попутчиков». Поездов готовили мало — хватало и дюжины путей.
Но теперь парк настолько разросся, что и не перечесть, какое там количество путей. Некоторые старинные номера путей сохранились и поныне: номер один — промывочная, «баня»; номер два — па Сибирь и так далее. Однако большая часть путей перемечена заново.
А что делается под горкой — там, где когда-то играл хор стрелочников и лихо затормаживали вагоны башмачники?
Под горкой теперь нет людей: вместо башмачников — великаны-машины, вместо стрелочников — электрические моторы и кнопки.
Сидит дежурный в стеклянной комнате. Руки его на черной матовой доске, удобной, как парта. Это пульт управления.

От прикосновения пальцев дежурного на пульте тут и там загораются огни: зеленые, желтые, красные, лунно-белые, синие.
А то вдруг так проведет рукой, что смотришь, — и не осталось на доске ничего, словно всю эту сверкающую россыпь он забрал себе в пригоршню...
Пульт погашен. В работе перерыв. На матовом поле остаются только контрольные огни.
А внизу, под горкой, куда только что спущен по частям очередной поезд, еще гремят и лязгают буферами растревоженные вагоны. Проходит несколько минут, пока море вагонов перестает колыхаться; тогда работа возобновляется.
С башни хорошо видно, как из глубины парка прибытия медленно, словно робея, на горку вступает новый состав вагонов. Их подталкивает паровоз — распустил он в стороны седые «усы» с подусниками, как очень важный железнодорожник.
Идет в разборку бывшая передача 11-11. Сейчас ее раскидают по частям на разные пути.
Всё ближе вагоны, всё ближе...
Дежурный строго взглядывает на приборы. Надо всё предусмотреть, ничего не упустить. Каждый вагон, который побежит сейчас с горки, заключает в себе большие богатства: тут и книги, и приборы, и станки, и художественные изделия.
Случается, что с одним-двумя гружеными вагонами связана судьба целого завода, фабрики, строящейся электрической станции.
Разве можно допустить, чтобы вагоны, сбегая с горки, столкнулись?
Для того и устроена в башне стеклянная комната, чтобы ничто не мешало дежурному следить за вагонами.
Мало того. Опытный дежурный знает повадку различных вагонов на горе. Он посмотрит на вагон и скажет: «Вот это — резвый бегун, за ним только поспевай-присматривай, а то натворит беды! А вон тот спокойный: плохой бегун...»
У дежурного с каждым вагоном свое обращение. Бегуну он не дает воли на горе. Но и придержать вагон, если он разбежится, надо умеючи: иначе вместо фарфора или ценных аппаратов привезешь черепки...
— Внимание!
Сказано это обыкновенным голосом, но снаружи грохот: слово воспроизводят десятки репродукторов. Приказ из башни должен быть слышен и в шуме паровозных гудков, и в ветер, и в зимнюю вьюгу.
— Все по местам! Распускаю поезд!
И тут же, по внутреннему телефону, дежурный добавляет:
— Компрессорная, качайте воздух!
Сразу где-то начинает тикать, но глухо, как под землей. На пульте, в плоской круглой коробочке под стеклом вихрем взвивается стрелка и  останавливается у предельной красной черты. Это манометр, указатель давления. Сжатый воздух готов!
Щелкает кнопка под рукой дежурного — красный огонек на пульте гаснет, взамен загорается зеленый. В ту же секунду мощными огнями начинают светить поему зеленые светофоры.
«Разрешаю взойти на гору», — вот что говорят эти Сигналы.
Паровоз отвечает на приглашение протяжным гудком. А около поезда уже хлопочут проворные люди несколько рослых рабочих в рукавицах, со свистками в губах, расцепляют вагоны.
Дежурный меняет свет. Зажигаются желтые огни — «Осторожно!»
Поезд совсем замедляет ход. Едва вращая колесами он вползает на гору... На стенке впереди идущего вагона цифра «2»,-значит, второй путь...
II в это самое мгновение словно голова отламывается у огромного состава: с грохотом устремляется вниз вагон с грузом деталей для тракторов — махина в семьдесят тонн...
Алексей Тихонович встает со стула. Руки его на центральных кнопках пульта.
Эти кнопки — как рогатые головы, на них не поскользнется палец.
— Помощники! — весело вскрикивает он, глянув на рельсы перед башней: — Попридержим бегуна!
Вагон стремительно мчится с горы, сотрясая всё вокруг; кажется, нет силы, которая могла бы противостоять ему. Вот-вот он прорвется в парк, где скопились уже тысячи вагонов...
Алексей Тихонович, улучив момент, — тут дело решают доли секунды! — поворачивает рогатые кнопки — одну, другую.
Шипенье, свист... Пыль срывается с земли, щебень прыгает по шпалам. И махина в семьдесят тонн — куда девалась прыть! — вдруг замедляет бег.
Это сработала находящаяся на земле, у самых рельсов, тормозная машина: будто сжались пальцы великана в железной перчатке. Легко, как медный пятачок, прихватил великан колесо вагона. Прихватил и тотчас опять выпустил.
Вагон, словно ошеломленный остановкой, не сразу катится дальше. Но вот он пошел быстрее, еще быстрее — да вдруг опять как пустится бежать...
Но против бегуна на горе не одна застава. В башне — дежурный; а еще в двух башнях, у подножья горы, — его помощники, операторы.
Помощники тоже не с голыми руками — и у них перед башнями тормозные машины.

Бегут с горки вагоны. Хороших бегунов сменяют бегуны похуже. Чаще всего это порожние вагоны.
Тихохода на горе не трогают. Прихвати такого за колёса — и до места не дойдет, остановится на полдороге.
Командует дежурный с башни в микрофон. Усиливают его голос репродукторы:
— Двенадцатый путь, два груженых... Одиннадцатый путь, четырехосный крытый... Первый путь, порожний ледник...
Вагоны сбегают с горки и у подножья ее попадают в Лабиринт путей.
В этом месте горка поблескивает от непрерывно передвигающихся стрелок. Автоматические стрелки помогают каждому вагону найти свое место в парке формирования.
Дежурный — настоящий хозяин па горке. Всё здесь ему послушно: каждая кнопка, каждый рычаг, каждый огонек; по его слову начинает действовать компрессорная станция — целая фабрика сжатого воздуха; ему послушны «пальцы великанов».
Сегодня завод «Электрический» направил на Сортировочную станцию гигантских размеров кольцо. Это часть какой-то машины, которую следует направить на Волгу.
Кольцо обнесено дощатым забором и вместе с ним поставлено ребром на платформу вагона.
Обыкновенный вагон, конечно, не выдержал бы такого груза. Колесные оси его изогнулись бы, как ошпаренные кипятком макароны. Лопнули бы под полом хребтовые балки — и весь вагон рассыпался бы на куски.
Нет, это совсем особенный вагон. Сделано седло, массивное, целиком из стали. В это седло и посажен грузный пассажир. И катится седло по железной дороге не на четырех, не на восьми, а на шестнадцати колесах...
Такие громоздкие грузы обычно не допускают на горку, а переправляют из парка в парк окольными путями. Окольный путь длинен, времени он отнимает много, — зато там спокойно: никаких горок, вагон движется по ровному месту.
Но диспетчер сказал, что груз не только сверхтяжелый, но и сверхсрочный. Мешкать не приходится. Остается одно — взять транспортер на гору. Но это не простое дело, совсем не простое — спустить по горке такую махину...
Алексей Тихонович закурил папироску и сел на свой вертящийся стул. Он проверил действие всех приборов. Потом велел качать воздух.
Паровоз начинает подталкивать вагон к горе. Руки Алексея Тихоновича бегают по пульту. На черном матовом поле чередуются огни: красный — зеленый — желтый...
Желтыми глазами глядят светофоры на приближающийся диковинный вагон... Дежурный командует: — Сцепщики, в сторону! Около вагона — никого.
Но в таком случае кто же отцепит транспортер от паровоза?
А их решено не расцеплять. Это придумал Шариков.
Когда ему сказали, что в транспортере двести тони, — он сразу смекнул, в чем будет трудность: «великанам» не удержать такой вагон, больше того — они могут переломать себе пальцы!
Для торможения транспортера Шариков вызвал паровоз с машинистом, который не раз уже выручал его на горке. В шутку, при встречах, Шариков называл этого машиниста, Петра Петровича, «атлетом на ринге».
Однако сейчас было не до шуток...
Команда с башни:
— Внимание! Идет сверхтяжелый вагон.
Транспортер на горе. Вот первая пара колес переступила бугор, вторая пара, третья, четвертая, пятая... Транспортер на секунду замирает, как коромысло весов в момент равновесия, — и вслед за этим начинает быстро клониться под гору...
Раздается визг. Это визжат колёса паровоза, схваченные колодками собственных тормозов. Паровоз цепко удерживает вагон; он не позволяет ему умчаться вниз — и вагон с паровозом двигаются с горы, словно в обнимку.
Наконец, спуск с горы благополучно завершен. Победно звучит троекратный гудок паровоза. Гремят репродукторы, передавая с башни слова благодарности машинисту паровоза, «атлету на ринге».
***
Каждый, кто попадает на Сортировочную станцию, прежде всего идет смотреть устройство горки. Сама горка невелика. Школьники каждую зиму строят из снега куда более солидные сооружения!
Но эта маленькая горка, па которую ребята даже и не полезли бы с санками, не простая — она с секретом.
Когда начали строить сортировочную горку, вспомнили случай, незадолго до того встревоживший всех железнодорожников.
Дело было на юге, в степи. А степные ветры иной раз набираются такой силы, что разрушают деревенские постройки.
И вот однажды такой ветер ворвался на железнодорожную станцию, А там стоило много вагонов дли по погрузки зерна. Ветер погнал их, как стадо.
В тупиках начались свалка. Вагоны, наскакивая друг па друга, опрокидывались с рельсов, трещали стены, обламывались буфера.
Это было большое железнодорожное крушение. Много вагонов ветер угнал со станции; долго их потом собирали на перегоне, чтобы очистить путь и возобновить движение поездов.
С тех пор на станциях правило: держать вагоны на тормозах, а если вагон бестормозной, — подставлять ему под колеса башмаки.
Это было большое железнодорожное крушение. Много вагонов потер угнал со станции; долго их йогом собирали на перегоне, чтобы очистить путь и возобновить движение поездов, С тех пор на станциях правило: держать вагоны на тормозах, а если вагон бестормозной, подставлять ему под колёса башмаки.
Первые построенные у нас сортировочные горки тоже страдали от ветра. Тяжелому груженому вагону, конечно, ветер НО страшен. А если на горе порожний вагой да еще с раскрытыми дверями, — застигнет его ветер, и побежит он, как под парусом. Случалось, что такой вагон, покатившись с горки, вдруг останавливался па полпути, а потом под ударами встречного ветра пускался бежать обратно в гору. А с горы уже катились следующие вагоны. Вот и столкновение...
Конечно, можно сделать горку такой крутизны, что лаже самый легкий вагон побежит с нее стремглав, рассекая воздух. По тогда все вагоны, в том числе и самые смирные, превратятся в лихих бегунов!
Значит, опять столкновение — не на горе, так в парке, под горой.
Но неужели нет сладу с ветром? Обратились путейцы к морякам. Они-то уж, наверное, должны знать повадки ветра.
И моряки подарили путейцам «розу ветров». Это чертеж, очень похожий на нарисованную розу. Составляет его метеоролог.
На листе плотной бумаги накалывают точку. Через нее проводят крест-накрест две линии — вертикальную и горизонтальную. Концы линий обозначают буквами «С», «В», «Ю», «З» (север, восток, юг, запад).
Теперь всё готово для чертежа. Метеоролог приступает к наблюдениям над ветрами, которые дуют в данной точке земной поверхности. Для этого служат различные приборы, в том числе матерчатый колпак или, как его называют» конус.
Конус растягивают па обруче, й вершину обрезают, чтобы ветер проходил сквозь колпак. Прикрепленный к высокой мачте, он н показывает и травление ветра.
Такие конусы можно видеть в аэропорту, в морском порту, на метеорологической станции.
Если делать наблюдения день за днем, месяц за месяцем о течение ряда лет, то окажется, что осенью ветры дуют в одном направлении, весной — в другом. И если главное направление ветра в каждом месяце изобразить линией и провести ее через наколотую на листе бумаги точку, — получится роза из двенадцати лепестков... Это и есть «роза ветров».
Она подсказывает инженеру, в какую сторону должна быть повернута сортировочная горка в Ленинграде, Свердловске или Ташкенте, чтобы ветры не разгоняли вагоны, а наоборот, помогали бы им бежать па свои места.
***
Горка. Башня. А внизу до горизонта протянулся парк формирования.
Теперь, когда парк наполнился вагонами, видишь, какой здесь строгий порядок. Наверху, в парке прибытия поездов, псе вагоны — вперемешку. А здесь они расставлены по адресам. Длинные составы вагонов напоминают издали нитки разноцветных бус.
Вот красные бусины — это крытые вагоны. Таких здесь больше всего — это и понятно: больше всего грузов уходит в крытых вагонах.
Вот белые — вагоны-ледники; они побегут за своими грузами на юг. Опять красные бусины — это цистерны, отправляющиеся за нефтью, беловато-серые цистерны — для керосина, бензина.
Кое-где желтоватые бусины — это слабосильные вагоны: они берут груз понемногу и перевозят его на близкое расстояние. В них — камень, дрова, песок.
Густо положены черные бусы — это тяжелые, массивные вагоны, доставляющие уголь. Были они красными, но почернели из-за въевшейся угольной пыли.
И здесь же, бок о бок с солидными угольщиками, тысячи совсем легких вагонов, с особыми стенками, будто плетеные корзины поставлены на колёса. Это торфушки. Они доставляют с ближайших болот торф к электростанциям.
В этих шеренгах вагонов, расставленных по адресам, мы увидим и платформы с тракторами, и транспортер с гигантским, поставленным на ребро, кольцом.
Мы увидим здесь и пассажирские вагоны, новенькие, сверкающие краской, но без пассажиров. Эти вагоны только что построены и переправляются на другую дорогу как «груз, следующий на своих осях».
К такому же грузу принадлежит и холодный паровоз, только что вышедший из ремонта.
Огромный парк! В тумане паровозного дыма он теряет свои очертания...
Но если улучить минуту, когда ветер всколыхнет дымовую завесу над станцией, то вдалеке можно увидеть как бы остриё иглы на фоне голубого неба. Это пост «Семён».
Каждый вагон, сбежавший с горки, попадает во владения «Семёна».
Что же происходит в этих владениях?
СЕРЕБРЯНЫЙ СВИСТОК
Диспетчер сортировочной станции приказывает: «Сформировать грузовой на Москву!». Как же составить поезд?
Ясно, что надо ехать за вагонами на двадцатый путь.
Вскакивает составитель Воробьев на подножку паровоза, сцепщик — его помощник — на другую. Желтый развевающийся флажок в руке составителя обозначает, что паровоз приступает к работе.
Константин Васильевич Воробьев — мастер своего дела.
Разные есть мастера. Каменщик кладет кирпичи, и у него получается дом; столяр из напиленных кусков дерева сколачивает табуретку, стол или шкаф. А материал для составителя — вагоны, он должен сделать из них поезд.
Работает составитель в парке формирования Площадь большая, а ходить тесно: всё заставлено вагонами, тут и там сквозят лишь узкие переулки. Вагоны самые разнообразные: груженые и порожняк, тормозные и без тормозов, двухосные, четырехосные...
Груженый поезд состоит, примерно, аз 85—90 вагонов.
Однако мало вытянуть их с двадцатого пути. Это еще не поезд на Москву, а только девяносто вагонов.
Чтобы превратить девяносто вагонов в поезд, требуется рука мастера.
Путь товарного поезда далек. Иной раз он доходит до горных высот Памира, до одесских лиманов или берегов Дуная, до просторов Тихого океана... А в дальней дороге всё может случиться: вдруг от полярного мороза лопнет рельс или бурный Кавказский поток размоет насыпь. Да что говорить о стихиях... Застрянет на железнодорожном переезде воз сена — вот и останавливай поезд. Экстренное торможение!
И не будь на свете составителей, с поездами происходило бы в пути множество неприятностей.
Каждый знает, как трудно устоять в трамвае при его внезапной остановке: пассажиры валятся друг на друга.
То же происходит с вагонами в поезде. Задние вагоны в случае экстренного торможения толпой налетают на передние, и чем длиннее поезд, тем больше у вагонов разбег. Хвостовые вагоны иной раз делают прыжок в десяток метров.
Тут и щепок не соберешь!
Поэтому есть правила, как составлять поезд.
Совсем недостаточно отсчитать девяносто вагонов, — надо еще расставить их в определенном порядке.
У всякого мастера, например у того же столяра или плотника, есть верстак. Есть он и у составителя. Это особый железнодорожный путь, на который, через стрелочную улицу, можно вытянуть любой вагон из собранных в парке формирования запасов. Путь этот так и называется: «вытяжка».
Паровоз ходит по вытяжке взад и вперед, как утюг. Он набирает вагоны с двадцатого пути. Если вагон годится для того, чтобы встать в голову будущего поезда, — он оставляет вагон при себе. Если не годится, — паровоз толчком отгоняет его в сторону на свободный путь: пускай дожидается своей очереди — будет и ему место в поезде.
В голову поезда составитель поставит, конечно, вагоны с автосцепкой. Это самые дружные, самые надежные в дороге вагоны: они «не играют» в поезде, не расшатывают его, не отрываются друг от друга. Автосцепка соединяет вагоны как могучее рукопожатие.
Наоборот, вагоны с винтовой сцепкой, которая не так прочла, составитель отодвинет в хвост поезда.
Но и это не всё. Расставляя вагоны, надо подумать о том, чтобы в дороге не случилось пожара.
Вот вагон с елочными украшениями, а рядом вагон со спичками. Годятся соседи? Нет, не годятся. Или еще: цистерна, наполненная бензином, а по обе стороны от нее — две платформы: на одной — доски, на другой — смоленые морские снасти. И такое соседство не годится в поезде.
Надо сделать перестановку: разделить опасных соседей такими грузами, по которым огонь не побежит. Это — строительный камень, Цемент, железные балки, проволока. Подобрать эти вагоны составитель должен, разумеется, на том же двадцатом пути. Так составитель мастерит поезд. Однако и это еще не главное. Главное вот в чем: надо сделать так, чтобы поезд не уподоблялся скорпиону, который уничтожает себя своим собственным хвостом.
Правильно составленный поезд, будь он хоть и в тысячи тонн весом, послушен даже легкому движению руки машиниста. Повернул машинист кран — и поезд словно прилип к рельсам всеми своими колесами!
Вот такой послушный поезд и должен приготовить составитель, если он настоящий мастер.
А для этого существуют тормозные вагоны. Тормозной вагой узнать легко — даже нет нужды наклоняться и разглядывать, что у него привинчено под полом. Достаточно взглянуть на колесо. Если колесо напоминает рожицу с оттопыренными ушами (колодками), — это и есть тормозной вагон.
Каждому приходилось слышать в дороге шипение под поездом. Это шипит сжатый воздух, он приводит в действие автотормоза. В то же мгновение колодки с силой прижимаются к ободу колеса.
Ясно, что колесо замедлит движение, а вслед за тем и вовсе остановится.
Вот эти тормозные вагоны составитель и расставляет равномерно по всему поезду.
Сколько же их пало, к примеру, и том поезде, который Воробьев формирует сейчас и а Москву? Еще несколько лет назад считалось, что на каждые семь-восемь вагонов достаточно одного тормозного. Но машинисты водят ещё более тяжеловесные поезда, да и скорость грузовых поездов увеличилась. И для безопасности движения понадобилось тормозные ставить чаше.
Поезд на Москву — из девяноста вагонов. Прежде составитель включил бы в него 11—12 тормозных. Сейчас он ставит 45.
А если бы это был порожняк? Тогда надо меньше тормозных вагонов? Меньше. Но сейчас составитель с этим не считается: он и в порожняк из девяноста вагонов поставит 45 тормозных. Так выгоднее для государства. В самом деле: когда нагрузит этот поезд; незачем посыпать его на сортировочную, тратить время. Он заранее сформирован в расчете на груз.
Эти правила знают все составители.
Но когда они, развернув фляги, выходят со своими паровозами на вытяжки, — тут проявляются и способности, и омыт, и стиль работы человека. Один формирует меньше поездов, другой за то же время успевает сформировать больше; у одного — сколько ни старается человек — поезд получается простой, скучной работы, а у другого — такой, что хоть пиши с поезда картину!
Везде в нашей стране всё шире развертывается социалистическое соревнование. Люди помогают друг другу и с каждым днем работают лучше и лучше.
Хороший составитель тщательно обследует запас вагонов. Если, к примеру, поезд московский, то составитель прошагает вдоль всего двадцатого пути. Он сразу прикинет, что к чему, — с чего начать работу, чем кончить, — и, пока возвращается к паровозу, у него уже готов в уме план всего поезда.
Ведь как поступает мастер? Плох был бы столяр, если бы он, не разобравшись в материале, схватил пилу и давай резать на куски первую попавшуюся доску. Наверное, такой столяр не собрал бы шкафа!
Есть и составители вроде этого столяра. Гоняет он паровоз, гоняет, «утюжит» вытяжку, «утюжит», да вдруг поглядит: что такое? уже не пройти — не проехать! Со всех сторон всего себя заставил вагонами!
Значит, осаживай вытащенные вагоны на их прежнее место. Всё приходится начинать сначала.
А у хорошего составителя не так. Он всю работу рассчитает до минуты. Паровоз у него сразу бьет в цель: раз — заезд на двадцатый путь, два — заезд, три — заезд... Перестановка вагонов — и поезд готов.
Однажды на Сортировочной происходил турнир.
Приехал сюда с юга знатный составитель, поработал на станции, разглядел, кто тут из составителей посильнее, и вызвал на соревнование самого сильного — Воробьева.
Это был большой день на станции. Поглядеть на турнир двух мастеров собрались все свободные от смены составители, приехали железнодорожники даже с соседних станций.
Появились репортеры из газет, фотографы с лейками. Оба составителя вышли с новенькими флажками; паровозы сверкали, как лакированные. Началось состязание.
Можно было подумать, что происходит веселая игра, в которой участвуют паровоз, вагоны и несколько людей с флажками.
Воробьев, как всегда, осмотрев запас вагонов, пустил своих людей бегом — по местам.
Работал он молча, только изредка требовательно посвистывал в свой серебряный свисток.
Южанин работал иначе. Он прохаживался по парку степенно, даже с важностью; но в его стороне было шумно: командуя, он много и резко кричал.
Долго оба составителя шли наравне: готов поезд у одного — тотчас же сдает поезд и другой; начинается новая работа — и оба паровоза, как близнецы, уже на вытяжках.
Но вот зрители насторожились. Мало-помалу Воробьев стал опережать соперника. Крики со стороны южанина усилились, стали запальчивее, но это уже не помогло. Южанину оставалось работы по крайней мере еще на пять-десять минут, а Воробьев уже выставил готовый поезд.
Зрители гурьбой двинулись к победителю, фотографы принялись обстреливать его из «леек».
Казалось, что может омрачить торжество? Составлен поезд отличного качества, соперник побит... По когда в конторе стали готовить документы. —  вдруг обнаружилось, что в поезде заверстан «чужак», то есть вагон другого направления: все вагоны на Москву, я этот — на Мурманск! В работе оказался брак. Чья ошибка?
Ошибка горки. Среди тысяч вагонов, которые горка переправляет в парк формирования, нашелся один, под которым неправильно щелкнула стрелка: дежурный в своей стеклянной комнате случайно повернул не ту кнопку...
И вот из-за оплошности человека на горке рухнула победа составителя Воробьева, который сам не совершил никакой ошибки: он брал вагоны для московского поезда там, где их полагается брать, — на двадцатом пути.
Разумеется, поспешили исправить ошибку: сделали маневры и выкинули «чужака».
Но победа уже ушла к южанину.
Очень обидно пережить поражение; вдвойне обидно, если оно незаслуженное. Но как можно унывать, если вокруг столько дела! «Чужаки» портят поезда? Значит, надо повести борьбу с «чужаками».
Воробьев сговорился с Люсей, конторщицей; та позвонила на горку дежурному, и все трое после работы собрались на совещание.
Подумали и решили: документы надо смотреть не тогда, когда поезд готов, а много раньше, — чтобы «чужак» был отмечен мелом еще в парке, скажем, на двадцатом пути. Тогда составитель откинет его между делом.
Теперь «чужаки» уже не портят поездов.
ГЛАВНЫЙ
На каждой фабрике или заводе всегда есть склад готовых изделий.
Этот склад — обычно у выходных ворот.
Точно так же и на Сортировочной есть склад готовых поездов. Железнодорожники называют его «парком отправления».
Составитель сдает сюда сформированный поезд. Происходит это так.
Допустим, приготовлен поезд на Москву. Из конторы получены все документы, но еще нет разрешения покинуть парк формирования.
Такое разрешение дает пост «Семён».
Пост «Семён» — хозяин парка формирования. Вокруг него днем и ночью — шумное оживление. Здесь одновременно работают несколько составителей, и паровозы то «утюжат» свои вытяжки, то перебегают по стрелочным улицам из одной части парка в другую. Гудки паровозов, ответное пение медного рожка с башни и пронзительные трели свистков составителей сливаются в непрерывный шум.
Двухэтажная башня «Семёна» регулирует движение в этом ответственном месте.
Поезд на Москву приготовлен. Теперь составитель и машинист ожидают, что скажет башня.
Но вот сигнал с башни получен, и поезд может отправляться.
Сразу вдалеке загорается «алмазный щит». На нем густо посажены белые электрические лампочки. Они загораются не все сразу, а в таком порядке, что получается изображение какой-нибудь цифры. Очень красива эта цифра в темноте: будто она в самом деле набрана из драгоценных алмазов и висит в воздухе.
«Алмазный щит» оповещает, машиниста о том, какой путь в парке отправления свободен. На этот путь и надо выставить приготовленный состав. Сделав свое дело, машинист дает обратный ход паровозу и возвращается в парк формирования, к работе на вытяжке.
Однако не так-то просто проехать с готовым поездом мимо поста «Семёна».
Из башни спускается на землю молчаливый человек. Он стоит, заложив руки за спину, и примечает: достаточно ли в поезде тормозных вагонов и равномерно ли эти вагоны распределены по составу; не попали ли в соседство вата и керосин, спички и сено; правильно ли сцеплены вагоны; нет ли где поломок, и так далее.
Короче говоря, это контролер по качеству поездов. Составители его побаиваются... С контролером не поспоришь. Он и разговаривать не станет. Как сделает рукой знак в воздухе, — значит, всё, — поезд забракован. Кричи, паровоз, подавай два гудка да убирай состав обратно на вытяжку для переделки!
Такие конфузные случаи бывают редко, потому что составители — народ умный, грамотный.
Однако, подъезжая к посту, никто из них не чувствует себя храбрецом: а вдруг «Семён» вернет готовый состав обратно?
Но зато у каждого сразу делается легче на сердце, когда молчаливый человек, проводив поезд, уходит в башню... Всё в порядке!

Но вот уже и парк отправления. Он не похож на остальные парки станции. Конечно, и здесь множество рельсов. Вагоны теснятся пестрой толпой, но теперь они собраны в поезда.
Вот поезд-угольщик; это порожняк. А вот несколько составов с изделиями заводов и фабрик города; двери и люки в вагонах плотно закрыты; тут и там на запорах торчат усики с новыми, еще не успевшими потускнеть, свинцовыми пломбами.
А вот в разных местах и платформы с трелевочными тракторами. Прицепленные к разным поездам, они побегут на север и на восток, в глухие таежные леса.
Но одна платформа с тракторами почему-то прибилась к южному поезду. Ошибка железнодорожников? Ведь так, пожалуй, лесные тракторы попадут в безлесные степи... Оказывается, нет, не ошибка — на платформе плакат:
«Туркменским виноградарям. Примите в подарок наши новые машины, товарищи. Они могут работать не только в лесу, но и в поле: пашут, боронят, перетаскивают тяжести. Машины облегчат ваш колхозный груд. Брат скип привет от рабочих-машиностроителей».
Кольцо с «Электрического» завода тоже здесь. Но н опасно ли выпускать со станции такую громадину А если кольцо застрянет в тоннеле или повредит попутные мосты и виадуки?
Но этого не случится. Железнодорожники приготовили особую раму, легкую, из деревянных реек, и по размерам в точности соответствующую электрическому кольцу.
Эта рама укреплена на головном вагоне поезда, сразу за паровозом. Самое же кольцо поставлено в середине поезда.
Теперь ехать безопасно: пройдет под мостом реечная рама — значит, пройдет и кольцо, а если она заденет о мост и сломается, — тогда ясно, что делать машинисту он должен немедленно остановить поезд; и придется транспортеру с кольцом отправиться более длинной дорогой, в объезд мостов.
Рама — разведчик — видна издалека; ее красят в яркую, как огонь, красную краску.
Стоят в парке готовые составы. Ждут отправления... Но и в эти последние минуты возле них хлопочут железнодорожники.
Вот идет вдоль состава и ныряет под буфера рабочий в рукавицах. Но это не сцепщик, — вагоны сцеплены без него. Это винтильщик. Его служба — довинчивать в сцепках винты, да потуже, чтобы вагоны не «играли». В пути опасна всякая слабина: поезд может разорваться на части. Винтильщик устраняет эту опасность.
В прежние годы винтильщик свинчивал весь поезд. Теперь у него работы поубавилось: старых вагонов в поездах всё меньше и меньше, автоматическая сцепка вытесняет крюк и петлю.
С последним крюком исчезнет навсегда и профессия винтильщика. Но винтильщик не посетует, расставшись со своим тяжелым трудом. В советской стране человек может выбрать себе любую работу.
Идет осмотрщик с молотком. Следом шагает смазчик, побрякивая длинноносой масленкой; он заправляет в дорогу буксы вагонов.
Бригада рабочих закрывает двери у порожняка, чтобы в пути в этих вагонах не озорничал ветер и не затруднял движение поезда.
Женщина в резиновом фартуке, с ведерком воды и кистью в руках, смывает со стен вагонов остатки меловых значков и надписей.
А вот и автоматчики. Прежде чем выпустить поезд со станции, надо тщательно проверить его тормоза.
Для этого на земле сооружена небольшая колонка. Колонка напоминает водопроводную, — только течет из нее не вода, а сжатый воздух. Автоматчики с помощью шланга подводят сжатый воздух к поезду и через специальную трубу заполняют им тормозные приборы вагонов. От давления воздуха все чугунные колодки, сколько их есть, как по команде, отстают от колес.
Главный автоматчик у колонки. Он наблюдает показания манометра. Если стрелка неподвижна, — тормоза в порядке. Но чуть только стрелка дрогнет, — дело неладно. Тут автоматчики начинают шагать вдоль состава. Идут и прислушиваются: где шипит, — там, значит, утечка воздуха. Тормоза, которые не держат воздух, негодны.
Так и переходят железнодорожники бригадами от состава к составу, приводя всё в полный порядок.
Но вот явились и хозяева поезда — кондуктора. Зимой они в своих шубах до пят похожи на бояр.
Прежде, в царское время, кондукторская служба была невеселая. Намается, бывало, кондуктор, прежде чем уехать с поездом!
Первым делом он подтаскивал к поезду охапку веревок пуда в два весом. Свалив ношу наземь, подавал конец веревки машинисту на паровоз, и тот пристраивал этот конец к гудку. Сам же кондуктор, раздобыв длинную палку, набрасывал веревку на особые крюки под крышами вагонов. Так, шаг за шагом, он доходил до конца поезда и там, на крюке у хвостового вагона, затягивал узел.
Это была сигнальная веревка для остановки поезда. А так как веревка от собственной тяжести провисала по всей своей длине петлями, то кондуктор, чтобы подать сигнал, долго выбирал ее руками. Наконец, веревка натягивалась и на паровозе гудел гудок, привлекая внимание машиниста.
Если же поезд в пути разрывался надвое, — тогда кондуктор мог и не заводить хлопот: оторвавшийся хвост поезда, натянув веревку, давал гудок самостоятельно.
Теперь об этой двухпудовой веревке помнят только старики. У нас во всех поездах — автотормоза. Повернет кондуктор на площадке вагона ручку стоп-крана, — и весь огромный поезд останавливается вместе с паровозом.
Но веревка — не всё. Это лишь малая часть ноши, которую взваливали на плечи кондуктору. А фонарь? Фонари для поездов делали огромные, как собачьи будки.
Сигнальные фонари необходимы. По правилу, на хвосте поезда светят три красных фонаря: два вверху, по углам вагона, третий, большой — у буфера.
Красный огонь у буфера — очень важный сигнал. Он должен светить далеко. Мало ли случается, — вдруг позади другой поезд! Машинист этого поезда должен различить красный огонь, по крайней мере, за километр; иначе, при тяжелом составе, он может не успеть остановить поезд.
В старину рассуждали так: «Чем больше фонарь, тем дальше светит!».
Теперь тоже вешают у буфера красный фонарь. Но с прежним — никакого сравнения. Наш советский фонарик маленький, но огонек в нем такой острый, что его различить можно и за два километра. Это оттого, что над фонарем потрудились советские инженеры. Они придумали фигурное стеклышко — линзу. Это удивительное стекло! Даже слабому огню керосиновой лампы оно придает блеск и силу.
Охапка веревок — два пуда, фонарь — пуд, да разных мелочей наберется в дорогу не меньше пуда... А «шарманка»? «Шарманка» — дорожный сундучок. Когда кондуктор громоздил его к себе на спину, — было похоже, будто идет бродячий музыкант-шарманщик. Отсюда и название. Сундучок служил кондуктору в дороге и столом, и сиденьем, — часто тут же, под крышкой, умещались и все его пожитки.
Теперь «шарманка» вывелась на железной дороге, как вывелись веревка и нелепый фонарь.
Хозяин товарного поезда — главный кондуктор. Его называют уважительно: «главный», «товарищ главный».
Главный устраивается в дорогу всегда в голове поезда, где-нибудь на площадке тормозного вагона. У него с машинистом — постоянные деля. Поглядывая то на часы, то в расписание, главный следит, чтобы машинист выдерживал ход, и сам экономит каждую минуту, проворно выполняя свои дела на попутных станциях, не позволяя никому задерживать поезд.
В то же время у него в сумке — все документы на вагоны и грузы.
Главный отвечает перед государством за миллионные богатства, которые он везет в поезде. Вот почему, прежде чем расписаться: «Поезд принят», кондуктор осматривает каждый вагон: и в стенку постучит, и пломбу ощупает, и на крышу слазит, и под вагон...
Главный помещается в голове поезда. А в последнем вагоне едет его помощник — «хвостовой кондуктор».
Хвостовой смотрит всегда назад: вдруг что-нибудь свалится с поезда! На такой случай у него под рукой стоп-кран.
Однако служба хвостового — прежде всего сигнальная.
Еще на станции он обвешивает хвост поезда красными фонарями.
В дорогу он запасает всего побольше. Если берет флаги, то одной пары флажков ему мало, — он требует две; получает фонари — мало ему трех красных фонарей, чтобы повесить на вагон — он берет с собой еще ручной сигнальный фонарик, — и так далее.
Разные бывают случаи в дороге. Например, отправляется поезд, а следом за ним — второй. Тогда на хвосте первого поезда должен быть особый сигнал: к одному из боковых красных фонарей кондуктор прибавляет развернутый желтый флажок. Это знак для путевой стражи: «Внимание, за мной следует еще поезд!».
Бывает в дороге и так: шел поезд вперед головой, а потом с какой-нибудь станции паровоз стал толкать его вперед хвостом. Тут хвостовой должен сразу же переменить три красных огня на три белых, то есть осветить хвост наподобие того, как освещается паровоз в голове поезда.
Зато сам паровоз, если он толкает поезд, обязан сиять свои белые огни и вместо них повесить у себя на хвосте один красный буферный огонь.
Сигналов на железной дороге очень много. Чтобы перечислить их, пришлось составить целую книгу. Кондуктор знает ее назубок.
Но фонарь и флаги — это еще не самое интересное в доспехах кондуктора. Куда интереснее свечи! Только не стеариновые, а факел-свечи. Факел-свечу скатывают на фабрике из картона, и полученную трубку заряжают пиротехническим составом. Если с трубки снять крышку и чиркнуть ею по оголившемуся торцу, то свеча вспыхнет бурным, захлебывающимся пламенем багрово-красного цвета.
Всякое случается в дороге... Поезд остановился. На буфере — красный фонарь. Но что пользы от этого фонаря, если кругом лес, а сразу же за хвостом поезда крутой поворот? Если уж вывернется из-за поворота поезд, — не миновать столкновения...
Значит, хвостовой кондуктор должен навести порядок. Что же он делает? Он спускается с площадки вагона и идет назад, в ту сторону, откуда ехали. Отшагает около тысячи метров, достанет факел-свечу, раздвинет у нее проволочные ножки, и свеча прочно становится на землю. Остается снять крышку и воспламенить свечу.
Факел-свеча не боится непогоды. Она горит и в дождь, и в ветер. Наоборот, чем сильнее ветер, тем ярче пламя: на ветру оно расправляется, как флаг.
Какой же машинист не заметит огненного флага! Но в ненастную ночь машинист может проглядеть свечу, подмять ее колесами и катить полным ходом дальше... Что же в этом случае — неужели крушение?
Нет. Если факел-свеча не остановила машиниста, тогда его уже, наверное, остановят выстрелы. У кондуктора нет пистолета, но в сумке у него коробочка, в которой столбиками, как аптечные таблетки, лежат петарды. Специальными лапками петарды прикрепляются к головкам рельсов. Под колесами паровоза они взрываются.
Вот как вооружен кондуктор! Вот как он оберегает свой поезд от опасностей в пути!
Но при всех своих доспехах кондуктор не забывает прихватить в дорогу и «башмачок» — железный «башмачок» весом в пять килограммов. Мало ли, экстренная остановка застигнет на подъеме. Тут сцепки так натягиваются, что хвостовые вагоны могут оторваться от поезда и укатить вниз. Значит, надо обуть задний вагон, — чтобы он и сам не сбежал и попридержал бы и другие вагоны.
Вот тут и выручает «башмачок».
Парк отправления товарных поездов... Всюду готовые составы. Но это еще не поезда. Состав вагонов — это туловище, к которому надо еще приставить голову.
Магистральный паровоз — вот что делает железнодорожный состав поездом.
Магистральный паровоз! Это совсем не то, что прочие паровозы... Маневровые, горочные, гонялки, паровозы-самовары при вагонных «банях» — все они толкутся на станции, не выходя за семафор. Дел у них полно, но все это лишь хлопоты о том, чтобы приготовить поезд.
А возглавит поезд и поведет его в дорогу великий и неутомимый путешественник — магистральный паровоз!

Николай Федорович Григорьев "На зеленой улице"
Редактор Г, Д. Зубкова
Художник В, А. Кустов
Художник-редактор Б.В, Семёнов
Технический редактор Л.Г. Левонская
Корректор С. И. Клюкин
Слано и набор 16/X 1954 г. Подписано к печати 24/I 1955 г.
Тираж 75.000 т.
Ленинградское газетно-журнальное й книжное издательство, Ленинград, Торговый пер., 8
Типографии имени Володарского, Ленинград, Фонтанка, 57
Цена 3 р. 15 к.

Конец текста

0


Вы здесь » Книги - Империи » Полезные книги - документальные и прикладные » Книги о работе транспорта