Возможно, я это фото уже выкладывал, но с удовольствием продублирую. Из личного архива.
Питерский извозчик. Мой прадед.

Эволюция способов передвижения.
Способы передвижения в старину.

Несмотря на глубокую древность простой колесной повозки, начало которой теряется во временах доисторических, обычай ездить в экипажах установился в Европе сравнительно не так давно. Забытый со времени древних римлян, знавших несколько видов экипажа, обычай этот возродился только во второй половине XVI века. В средние века езда на колесах казалась предосудительной и допустимой разве только для стариков и старух, да больных, не могущих ездить верхом. Верховая езда после пешего хождения была самым главным способом передвижения. На картинах и фресках итальянских художников XV века, уделявших немало внимания современности и охотно вносивших черты окружавшего быта в изображения мифологических, исторических и религиозных сцен, мы часто встречаем корабли,-лодки, всадников и всадниц и совсем не видим экипажей и даже немудреных повозок. Нет их и на картинах мастеров XVI века, ибо езды на колесах, как повседневного бытового явления, не существовало. В первой половине XVI века во всем Париже были только три кареты, повозки же предназначались исключительно для перевозки кладей, да и то их предпочитали возить на вьючных животных. Только к концу XVI века колесная езда начинает конкурировать с верховой и лишь в XVII веке она входит уже во всеобщее употребление, да и то, главным образом, в зажиточных классах. Богачи и аристократы начинают соперничать между собой роскошью своих выездов и всякими новинками. Любопытно, что первая карета со стеклами появилась в Париже только в 1599 г. На тогдашних парижан она производила неописуемое впечатление и казалась чем-то сказочным по затейливости.
С каких пор стали ездить на колесах в древней Руси, сказать трудно, но во всяком случае колесные телеги для кладей существовали уже с незапамятных времен. Каковы были эти телеги?
Если мы не можем говорить с уверенностью о форме   телег   времени   удельных   князей,   то у   нас   есть    все   основания   утверждать,   что с XVII и, вероятно, XVI века вид телеги не изменился до наших дней, и Суриков был прав, когда он в свои исторические картины списывал прямо с натуры современные нам телеги и дровни. Об этом свидетельствуют как описания и рисунки иностранцев, наезжавших в древнюю Русь, так и те счастливо уцелевшие до нас образцы, которые хранятся в наших музеях.
Очень показательна в этом отношении телега, находившаяся некогда в музее Строгановского училища, переданная оттуда в Российский Исторический Музей. Кузов этой телеги XVII века отличается от нынешней крестьянской только наличием резьбы, давно    уже   выведшейся    из    употребления   во всем крестьянском быту.
Такой знаток   древне-русского   быта, каким был автор „Стрельцов" и „Покорения Сибири" В. И. Суриков, с особенным увлечением рассказывал обычно о логичности, не­обычайной конструктивности и красоте русской телеги и русских дровней. Он часами мог говорить на эту излюб­ленную тему. „ Когда я телегу видел,— говорил Суриков,— каждому колесу готов был в ноги поклониться. А в дров­нях-то какая красота: в копылках, в вязах, в саноотводах, а в изгибах полозьев: как они колышатся и блестят, точно кованые! Я, бывало, мальчиком еще переверну санки и рассматриваю, как это полозья блестят и какие извивы у них. Ведь русские дровни воспеть нужно".
Само собою разумеется, что как телеги, так и сани были, главным образом, пред­назначены для перевозки кладей. Экипажи существовали только для церемониальных выездов царей, цариц и па­триархов.
Как и в Западной Европе, дальний путь совершался большею частью по рекам. Реки были главными артерия­ми политической и экономи­ческой жизни: по рекам рас­положены все главные города, рассадники культуры и искусства. Знаменитый поход Оль­ги в Царьград совершился из Киева по Днепру до моря: все значение Новгорода и Пскова заключалось в реках и озерах, омывавших эти го­рода. Дальние путешествия на колесах — достояние сравни­тельно недавнего времени, едва ли старше XVIII века, обычные же поездки совершались верхом.
Подобно своим западным собратьям, русские художни­ки только с конца XVI века начали — и то чрезвычайно редко и скупо — уделять вни­мание колесной повозке. Од­ними из наиболее ранних изображений колесной повоз­ки являются те, которые мы видим на некоторых клеймах, окружающих икону „Троицы", Московских писем, находя­щуюся в Третьяковской Галлерее и относящуюся к концу XVI века. Дальнейшее раз­витие колесного экипажа на­ходим в ярославских и костромских фресках конца XVI века. Очень забавный эки­паж—род брички с балдахи­ном— имеется на фреске 1681 года в церкви Ильи Про­рока в Ярославле, изобра­жающей один из эпизодов из жития пророка Елисея (№ 1). Форма этой брички явно за­имствована из современной художнику иностранной гра­вюры и ее русский облик не­сколько сомнителен. Своеоб­разную телегу, очень напоми­нающую в основе нынешнюю крестьянскую, мы видим на фреске Костромского Ипать­евского монастыря, изобра­жающей „Обращение Савла" (1685 г.) и другую, с кузовом в форме фигурного ящика — на фреске Спасо- Преобра­женской церкви за Волгой, в Костроме (1700 г.).

Часть фрески (стенная  живопись, писанная по штукатурке)  1681 года о изображением  колесного   экипажа.

Царской власти надо было действовать на воображение народа, и цари поэтому рано начали заводить пышные вы­ходы в соборы и выезды на богомолье. Для торжественных   выездов    необычайно   богатую и затейливую карету имел уже Борис Годунов В Оружейной Палате хранится красивая, тонко! резьбы, карета, издавна слывущая под именем „английской" (№ 3).   В описи   Палаты   1706 г про нее значится: „привезена из аглицкой земли в 1625 году и переделана в Москве в 1678 году". Однако есть данные видеть в ней именно ту самую карету, которая была прислана в дар Борису Году­нову английской королевой Ели­заветой в 1603 г. Кузов кареты украшен разными рельефами, изоб­ражающими битвы христиан с ма­гометанами.

Английская карета.   Привезена в 1625 году и  переде­лана в Москве в  1678 году  (Оружейная Палата).

В той же Оружейной Палате хранится еще одна ранняя русская карета, относящаяся к началу XVII века, так называемая „бархатная" или „патриаршая" (№ 2). В описи Палаты 1706 года, составленной стольником Бутурлиным, она зна­чится поступившей в казну после боярина Никиты Ивановича Рома­нова,—следовательно, должка была принадлежать его сыну патриарху Филарету Никитичу. В 1658 г. ее переделывали для встречи грузинского царя Теймураза, приезжавшего в Москву.

„Бархатная"  или „Патриаршая"  карета начала XVII века. (Оружейная Палата).

Обе эти кареты подвешены на ремнях, кото­рые в то время заменяли рессоры, появившиеся значительно позднее, только в начале XVIII века. Рессоры были первоначально стоячими, лежачие же изобретены всего лишь в начале XIX века.
Из других экипажей, сохранившихся до нас от XVII века, следует отметить карету патри­арха Никона в музее б. Новоиерусалимского монастыря. Из экипажей Петровского времени выделяется карета Петра I, хранящаяся в Вороне­же, и карета Дмитрия Ростовского, находящаяся в Ростове-Великом. Очень курьезна детская каретка Петра I в Оружейной Палате, дающая представление о той примитивности, с которой в то время конструировали колесный ход (№ 4).

Детская карета Петра I (Оружейная Палата).

Блестящие образцы придворных карет XVIII века имеются в собрании бывшего Коню­шенного музея, ныне в Нескучном саду в Мо­скве, а также в собрании Оружейной Палаты. В этом последнем собрании отметим интересную по форме карету Анны Ивановны, сделанную-мастерами Петербургского Конюшенного двора в 1739 г. (№ 5).

Карета Анны Ивановны, сделанная мастерами Петербургского Конюшенного двора в 1739 г. (Оружейная   Палата).

Насколько пышное было время Елизаветы, видно по карете, поднесенной ей гетманом Кириллом Разумовским в 1754 г. (№6).

Карета    Елизаветы,   сделанная   в   1754 году (Оружейная Палата).

В собрании музея Мебели в Нескучном саду особенно выделяется превосходной работы ка­рета, присланная Елизавете Фридрихом Вели­ким в 1746 г.
Из исторических саней любопытна — не столь­ко своей художественной работой, сколько чисто бытовой стороной—„зимняя линея" Ели­заветы Петровны, в которой эта веселая царица совершала свое знаменитое путешествие в Мо­скву для коронования в 1742 г. (№ 7). Линея была запряжена 23 лошадьми, — одною парою и семью тройками — гуськом.

„Зимняя линея" 1742 г. (Оружейная Палата).
Знать тянулась за царями, менее родовитые за более родовитыми. Люди побогаче и по-знатнее ездили, ни дать ни взять, как цари, если и не на 23 лошадях, то по крайней мере на 9, как мы видим на характерном рисунке Аткинсона, относящемся к концу XVIII века (№ 9).

Езда в  карете по-ямски, с стоящими на полозьях гусарами. Рис. Аткинсона конца XVIII века.

К концу XVIII века в Петербурге и Москве уже были свои каретные мастера, сначала простые шорники, собиравшие экипажи из сборных частей, а позднее   и заправские   специалисты. Из экипажей высшего и среднего дворянства сохра­нились до нас только единичные образцы. Очень любопытная карета (№ 8) и линейка (№ 12) конца XVIII — начала XIX века находятся сей­час в музее б. Троице-Сергиевой Лавры, куда они были вывезены из имения Орловых-Дени­совых— „Шеметово", Сергиевского уезда.

Карета  конца XVIII  века, работы русских мастеров.

Линейка конца XVIII века.

В конце XVIII века в Западной Европе по­явились первые общест­венные экипажи, носив­шие самые разнообраз­ные наименования: дили­жансы, мальпосты, поч­товые кареты, брички и т. п. В начале XIX века они завелись и в России. К этому же времени у нас были уже и извоз­чики, ездившие на „ги­тарах" (№10) и дрожках (№ 11), и те и другие на стоячих рессорах. „Гитары" продержались до 1860 годов, дрожки с незначительными изменениями дошли до на­ших дней.

Извозчичий экипаж „Гитара" начала ХIХ века. Рис. Гейслера.

Извозчик на дрожках. Рис.  Барбье.

Наш обзор развития   колесного   передвиже­ния был бы неполон, если бы мы не отметили того гигантского перелома, который был про­изведен изобретением паровой машины, приме­нением к движению пара и рельсов.
Идея парового движения родилась во Фран­ции и первый паровоз-экипаж был сконструи­рован французским инженером Кюньо в 1769 г.
Это была деревянная трехколесная повозка,снаб­женная паровым котлом и „движимая действием водяного   пара,  вырабатываемого   при  помощи огня".
В 1804 году англий­ские инженеры Тревитик и Вивиан со­орудили уже гораздо* более близкий к совре­менному паровозу желез­ный четырехколесный экипаж с паровым ко­тлом и паровым цилинд­ром. Идея парового дви­жения созрела уже до такой степени, что в 1829 году в Англии был об'явлен специальный конкурс на постройку лучшего паровоза. Из пяти представленных машин испытанию были подвергнуты только три. из которых первая пре­мия была присуждена па­ровозу знаменитого Стефенсона.
Глядя на эту машину (№ 13), невольно пора­жаешься близости ее к современным нам: весь смысл мощных паровозов наших дней здесь уже налицо, даже самая форма его и сопряжение с тендером по существу почти не  изменилась.
Огефенсоновский тип был вскоре принят по всей Европе и проник в Америку.

Первый паровоз Стефенсона 1825 года.

Россия немногим запоздала по сравнению с Западом. В 1833 г. сын механика Нижне-Тагильских горных заводов, Ефим Черепанов, побы­вав в Англии и познакомившись там с паровозом Стефенсона, построил совместно с отцом машину, которую они назвали „сухопутным пароходом" (№ 14). Проведя рельсы, на­званные  ими „чугунными колесопроводами",они добились скорости до 15 верст в час.

Паровоз, построенный Е. Черепановым.

Идея   рельс    родилась   в Англии, где она выросла из деревянных  колей—брусьев, применявшихся   уже с XVII века в английских рудниках. В XVIII веке эти брусья, по которым ка­тились колес­ные тележки, стали   делать из чугуна, от­куда оставал­ся уже только один шаг до железных рельс.
Первая железная до­рога, постро­енная в Рос­сии, была Царскосель­ская, откры­тая в 1838 г.; вторая доро­га, Варша.в-ско - Венская, закончена в 1848 году, и Николаев­ская, ныне Октябрьская, открыта в 1851 году. Не останавливаясь на эволюции велосипеда и автомобиля, прошедшей почти на наших гла-зах, скажем два слова о применении парового двигателя к судам. Такой двигатель был впер­вые применен на воде американцем Фултоном в 1807 году. Фултоновский паро­ход был уже ясно выраженным ти­пом двухко­лесного паро­хода, додер­жавшегося в ручном судо­ходстве до наших дней. Замена колес винтом введе­на впервые в 1830 годах. Перебирая в памяти все перечисленные способы передвиже­ния, приходишь к заключению, что не в пример другим областям, в этом деле человек выказал исключительно мало изобретательности и ини­циативы в направлении усовершенствования пер­вичной идеи: эволюция не только колесного движения, но и парового удивляет скорее бед­ностью выдумки, нежели размахом изобретатель­ности, если вспомнить, какой скачок совершил человек в тот момент, когда он завоевал воздух. Правда, в последнее время эволюция паровоза совершила гигантский скачок. Новые тепловозы дают основание ожидать в ближайшем будущем развития таких перспектив в смысле усовер­шенствования рельсового движения, что послед­нее снова сможет конкурировать с авиацией.
Игорь Грабарь.

Отредактировано Санька-Взводный (2016-11-08 18:32:25)

Правила пользования гор. ж.-д.
(утверждены Президиумом Московского Совета Р. К. и К. Д.)

§ 1. Не допускаются вовсе к проезду:
    а) лица, находящиеся в нетрезвом виде;
    б) арестанты в сопровождении конвойных;
    в) милиционеры или красноармейцы с винтовками; (а с чем красноармейцы ездить должны? С цветочными букетами? Или со швабрами?
    г) лица, одержимые явно заразною болезнью;
    д) лица женского пола в шляпах с длинными, острыми шпильками без наконечников.
§ 2. Входить только с задней площадки моторных и прицепных вагонов.
§ 3. Выходить только через переднюю площадку моторных и прицепных вагонов.
§ 4. Входить и выходить впредь до полной остановки вагона воспрещается.
§ 5. Вход и выход — с правой стороны по направлению хода вагона.
§ 6. Вход через переднюю площадку моторных вагонов разрешается следующим лицам:
    а) членам Московского и районных советов;
    б) членам ВЦИК;(Вот оно - отслоение советской номенклатуры, когда начиналось! И "отход от ленинских принципов" - хотя, если вспомнить, на каких иномарках с 1918 года ездил сам Ленин - член ВЦИК в трамвае, хоть и на перед.площадке - это верх равноправия)
    в) лицам с явными признаками инвалидности;
    г) беременным женщинам и женщинам с грудными детьми;
    д) агентам милиции в форме;
    е) служащим и рабочим г. ж. д. по специальным удостоверениям,
    и ж) учащимся советских школ 1-й и 2-й ступени, по специальным удостоверениям.
§ 7. Проезд на передней площадке моторных вагонов воспрещается. Правом проезда пользуются лица, имеющие на то специальное разрешение.
§ 8. Занятие мест сверх установленного количества их на площадке и внутри вагона воспрещается; мест для стоянки внутри вагона 12, на площадке — 12.
§ 9. Воспрещается провоз пассажирами громоздкого и тяжелого багажа, животных, птиц, огнеопасных предметов, а также вещей неприятного вида, марающих платье и издающих дурной запах. Пассажирам разрешается иметь при себе ручной багаж, своим об'емом не стесняющий других пассажиров и прохода в вагоне.
§ 10. Помещаться на дверках, буферах, между вагонами и виснуть на ступеньках площадок воспрещается.
§ 11. Высовываться из вагонов и их площадок воспрещается.
§ 12. Курение табаку, как внутри вагона, так и на площадках, воспрещается.
§ 13. Плевать внутри вагона, на площадках, а также в помещениях для ожидающей публики, а равно засорять их воспрещается.
§ 14. Ставить детей на сиденья воспрещается.
§ 15. За проезд детей, ростом не выше 1½ арш. в сопровождении взрослых, плата не взимается, если они не занимают отдельного места.
§ 16. Шум, пение и музыка при проезде в вагонах, а равно и в помещениях
для ожидающей публики воспрещается.
§ 17. Приводить в действие звонки, тормоза и другие приспособления,
имеющиеся в вагоне, а равно занимать места, предназначенные для сидения кондукторов, воспрещается.
§ 18. Окна в вагонах могут открываться только с одной стороны. Открытие и закрытие окон производится кондукторами по просьбе пассажиров.
§ 19. Каждый пассажир обязан уплатить стоимость проезди и получить билет, не дожидаясь опроса кондуктора, имея на готове необходимую для уплаты за билет сумму.
§ 20. При уплате за проезд пассажиры обязаны указывать пункт, до которого необходим билет, или число станций. Билеты рекомендуется брать сразу на всю поездку.
§ 21. Пассажиры не должны затруднять кондукторов разменом крупных дензнаков или уплатой мелкими знаками; при получении же сдачи, во избежание недоразумений, предлагается требовать от кондукторов сдачу немедленно по уплате денег и получении билета.
§ 22. Полученные на проезд билеты пассажиры обязаны хранить во все время продолжения проезда и пред'являть по требованию кондукторов и контролеров.
§ 23. Передача билетов одним из пассажиров другому воспрещается.
§ 24. Ссылка на утрату или утерю билета не принимается и пассажир обязан в таких случаях вновь оплатить проезд.
§ 25. Порча билетов пассажирами, надрыв на них, свертывание в трубочки, комкание и т. д. не допускается.
§ 26. Каждый безбилетный пассажир, обнаруженный при контроле в вагоне трамвая, обязан взять билет и сверх того уплатить штраф в двукратном размере стоимости одностанционного билета.
§ 27. Безбилетным считается такой пассажир, который не получил билета, утратил или проезжает с билетом, потерявшим силу за проездом тарифной границы после обращения кондуктора к пассажирам вагона с вопросом: „у всех ли есть билет”.
§ 28. Штраф вносится контролеру сборов г. ж. д. под выдаваемую им специальную квитанцию.
§ 29. С целью упорядочения посадки в вагоны предлагается гражданам cоблюдать очередь при посадках.
§ 30. Пассажир, отказавшийся от выполнения какого-либо из вышеозначенных правил, передается милиции для составления протокола и привлечения к ответственности.

Источник: Путеводитель по Москве. 1923 год

Найдено здесь:
http://lobgott.livejournal.com/337497.html

Альбом форм железнодорожных билетов СССР 1939 год

Немножко моциков.
Реклама мотоцикла Watt

Мотоциклы Scott в Русской Императорской армии. Пулемёт установлен не британский "виккерс", что было бы логично, а родимый тульский максимка.

немецкий бронированный мотоцикл Type R (Pz-R)

Как видишь, НА ЧЁМ гоняли в старину - жуть берёт. Мунхаузен на ядре!

Сталинская послевоенная реклама. Вагоны-рестораны. Что интересно: указаны только скорые и курьерские поезда. Получается, в обычных пассажирских их не было.

А вот этим там кормили...

Сухопутная яхта конструкции Симона Стивенса, изготовлена для принца Морица Оранского. Заграница, извиняюсь - но идея сама по себе интересная, можно в АИшках использовать. Только это транспорт - не для русских дорог, а вот в Нидерландах каталась неплохо, по отзывам.

Думаю, это тоже  раздел транспорта.
План-схема питерской конки с разъяснениями.

Легенда плана

Отредактировано Санька-Взводный (2016-08-11 13:09:12)

А что за моцик-то? На "Урал" вроде не совсем похож

Американский армейский 3-тонный грузовик Паккард, он же "Liberty Truck". Во время Первой Мировой поставлялся, в том числе, и в Россию для армии. После Гражданской войны использовался в народном хозяйстве до второй половины 20-х, пока с запчастями (в основном - эрзацами) не стало совсем плохо.

Случайно попались снимки транспорта Петрограда начала ХХ века. Есть забавные образчики.

Омнибус на конечной остановке у Александровского сада

Открытый многоместный автобус на Владимирском проспекте, 1911 год

Конка на остановке Дворцовая площадь. Фотограф К. Булла. Нач. 1900-х гг.

Конки, доставляющие прибывших с Дальнего Востока раненных в Николаевский военный госпиталь

Отредактировано Санька-Взводный (2016-12-21 01:04:09)